Premalo in premajhna. Stalnica, ki spremlja postavitev in gradnjo parkirišč pri nas. Stroka govori eno, dejansko stanje nekaj drugega, dejstvo pa je, da bo ta gordijski vozel težko presekati. Saj vemo, da danes nič ne gre čez noč, sploh ne v naši deželi, ki se utaplja v zakonih in predpisih, ki pa se jih drži bolj malo ljudi. Čeprav marsikaj povesta že zdrava pamet in pogled »na teren«, to še ne pomeni, da se s tem prižge zelena luč tudi pri odgovornih, ki iz svojih pisarn bolj malo vidijo, kaj se dogaja v resničnem življenju. Dejstvo je, da se je Slovenija utopila v pločevini, osebnih avtomobilih ali tovornjakih. Prodajalci avtomobilov niso zadovoljni, a so v minulih letih in desetletjih na cesto spravili toliko vozil, da se to še kako pozna ravno pri parkiriščih.
Kam parkirati? Težava, s katero se bori ves zahodni svet, vsa urbana središča so že zdavnaj zaznala, da je to lahko težava za ene in vir zaslužka za druge. Že pri dimenzijah, kako veliki naj bodo parkirni prostori in koliko naj jih bo, prihaja do kar precejšnjih odstopanj. Andrej Jan, diplomirani inženir gradbeništva in direktor družbe PNZ iz Ljubljane, pravi, da v urbanih središčih število parkirnih mest najpogosteje določajo občinski predpisi in akti. »Ti za novogradnje, predvsem večstanovanjske, predvidevajo določeno število parkirišč na stanovanjsko enoto. Podobno je urejeno tudi za javne zgradbe, bolj občutljivo pa je to pri komercialni gradnji, kot so trgovine. Standardna širina parkirnega mesta, ki ni vzdolžno, je sicer 2,5 metra, a se dovoli tudi 2,3 metra, to pa se velikokrat zlorablja. Določene dimenzije so predpisane tudi pri pravokotnih parkiriščih ali parkiriščih pod kotom, vsa pa naj bi omogočala nemoten izhod iz vozila, kar pomeni dodatno širino 75, izjemoma 60 centimetrov vsaj na eni strani,« nam je povedal Jan, ki tudi opozarja, da avtomobili vedno bolj rastejo – če je na primer nekoč golf v dolžino meril 3,8 metra, je danes njegova dolžina že 4,3 metra. A za avtomobile tega segmenta parkirišča še nekako ustrezajo, že pri naslednjem večjem razredu, Jan navaja passata, pa prostora začne enostavno primanjkovati.
Bitka za parkirišča
Vse skupaj se pozna tudi pri naseljih. Sodobna so sicer ustrezno oblikovana in zasnovana, problem je pri tistih, ki so nastala pred letom 1980. Takrat je bila namreč prometna situacija povsem drugačna, na cestah pa so se vozili povsem drugačni avtomobili. Najhuje od vsega je, da sedanjega stanja tudi ni mogoče povsem dobro urediti, ker za to enostavno ni bilo predvidenega prostora. Bitka za parkirišča se tako v določenih soseskah, strokovnjaki navajajo kot primer ljubljanski BS3, nadaljuje z vedno manj potrpežljivosti. »Leta 1970 je bilo v Sloveniji približno 90 avtomobilov na 1000 prebivalcev, danes pa to število znaša že več kot 500 avtomobilov na 1000 prebivalcev oziroma v povprečju 1,3 avtomobila na gospodinjstvo. Navedena rast se je skozi čas odražala tudi v prostorskih aktih, kjer je bil pred desetletji normativ eno parkirno mesto na stanovanje ali celo manj, zahteve pa so bile različne tudi glede na velikost stanovanj,« pravijo na Mestni občini Ljubljana (MOL), z njihovega oddelka za urejanje prostora pa dodajajo, da morajo zdaj po 38. členu občinskega prostorskega načrta MOL za eno- ali dvostanovanjsko stavbo zagotoviti najmanj dve parkirni mesti na stanovanje, za tri- ali večstanovanjsko pa najmanj eno parkirno mesto na stanovanje v velikosti do 70 kvadratnih metrov in najmanj dve parkirni mesti na stanovanje v velikosti več kot 70 kvadratnih metrov neto tlorisne površine.
»Glede na vse dogajanje ne moremo mimo dejstva, da projektanti projektirajo po pravilniku oziroma po navodilih, ki so stara 20 let,« pa je pri tem opozoril Peter Lipar s Prometnotehniškega inštituta Fakultete za gradbeništvo in geodezijo UL ter dodal, da se velikokrat vse skupaj zatakne že pri tem, kako do parkirnega prostora sploh priti. Kot svojevrstno področje pri tem navaja parkirne hiše: »V Sloveniji vlada prepričanje, da mora biti izkoristek parkirne hiše tak, da če delimo bruto površino s številom parkirnih prostorov, moramo dobiti od 27 do 30 kvadratnih metrov. Če dobimo manj, to pomeni, da smo stisnili noter preveč avtomobilov, se pravi, da imamo slabšo raven storitev.« Kot primer slabe prakse graditeljev parkirnih hiš pa Andrej Jan navaja, da je to vsaka garažna hiša, ki v svoji 20-letni življenjski dobi ne povrne celotne investicije vanjo.
Mirujoči promet se bo v Ljubljani vedno bolj selil na obrobje
Tako Andrej Jan kot zaposleni na MOL so prepričani, da je politika parkiranja pred vrati ciljnega mesta povsem zgrešena. »S tega vidika je povečevanje števila parkirnih mest bolj proti središču mesta napačna politika. Voznik osebnega vozila se namreč ne ustavi pred izložbo. Ožjemu mestnemu jedru in njegovim ulicam vdihnejo življenje ravno pešci, zato je izredno želeno, da se pešci tam tudi pojavijo. To pa je mogoče samo ob politiki, ko ni zagotovljenih parkirnih mest na vsakem koraku,« je povedal Jan in svojo trditev podkrepil, ko je dejal, da se Slovenija s parkirno problematiko ne more primerjati s tujino. Ljubljana ima dobrih 300.000 prebivalcev, kar v tujini ni niti srednje veliko mesto. V Tokiu je na kvadratni kilometer 6200 ljudi, v Ljubljani pa je gostota le 1700 prebivalcev na kvadratni kilometer.
Na MOL dodajajo, da želijo obstoječe brezplačno celodnevno parkiranje preseliti na obrobje, stanovalcem pa omogočiti cenovno ugodno pridobitev parkirne dovolilnice, ki omogoča časovno neomejeno parkiranje na javnih površinah. »Prav tako želimo, da dnevni migranti za celodnevno parkiranje uporabljajo parkirišča P+R, zato mrežo tovrstnih parkirišč širimo. Lani smo povečali in prenovili P+R Dolgi most, odprli novega na Barju, in ker njihova zasedenost z dnevi narašča, ocenjujemo, da smo s to potezo na pravi poti. Tako za letos načrtujemo še tri nove P+R, in sicer v Zalogu, Črnučah in Stanežičah,« je še povedala Vita Kontič z MOL.
