V Ljubljani zaradi prometnega hrupa najbolj trpijo Bežigrajčani

Hrup najbolj moteč ob severni obvoznici

Popravljen zemljevid hrupa za Mestno občino Ljubljana, ki ga je pred dvema letoma s podatki za leto 2012 izdelalo podjetje A-projekt iz Maribora v sodelovanju z ljubljanskim PNZ, kaže, da je najhuje ob vsej ljubljanski obvoznici, kjer hrup v povprečju dosega vrednosti okrog 80 decibelov. Podobno je na glavnih mestnih vpadnicah; ušesa najbolj trpijo ob Dunajski, Celovški in Tržaški cesti, sledijo Šmartinska, Barjanska, Dolenjska in Zaloška cesta. Na notranjem obroču je najbolj problematična Bleiweisova cesta, kjer je verjetno še huje, kot kaže zemljevid, saj je bil ta narejen še pred zaprtjem osrednjega dela Slovenske ceste, ko se je del prometa prerazporedil prav na Bleiweisovo. Po zemljevidu sodeč se prometni hrup iz ljubljanskega mestnega obroča najgloblje v notranjost razlega na njegovem južnem delu. Tam namreč svetlo do temno rdeča barva, ki ponazarja obremenitve s hrupom med 60 in 70 decibeli, posega na območje Ilovice, Rakove jelše, del Rudnika, vse do Murgel in Dolgega mosta, kjer se hrup z obvoznice poveže s tistim s Tržaške ceste.

A ni čisto tako, pravi Miha Zupančič iz podjetja PNZ, ki je sodeloval pri pripravi preglednega zemljevida mestne obremenjenosti s hrupom. »Na južnem delu avtocesta poteka po površini, poselitev je relativno nizka, takšna pa je tudi gradnja objektov. Na severnem delu je po drugi strani upoštevana poglobitev ceste in tudi bližnja poselitev z visokimi stavbami, kar povzroča akustično senco objektom za njimi. Toda ljudem, ki prebivajo v visokih gradnjah in imajo neposreden pogled na obvoznico, ne moremo pomagati. Če torej seštejemo ljudi, jih je veliko več preobremenjenih s hrupom na severnem delu obvoznice, ki je bistveno bolj problematičen kot južni, čeprav barve na zemljevidu tega ne kažejo,« je pojasnil Zupančič.

Protihrupne ograje niso rešitev

Da so s hrupom najbolj obremenjene vpadnice in vsa obvoznica, je logično, poudarja Zupančič, saj je tam največ prometa in vozila tudi najhitreje vozijo. Po njegovih besedah pa rešitev ne gre iskati toliko v protihrupnih ograjah, ampak v prometni politiki – torej v zmanjševanju prometa. »Na večjem delu ljubljanske obvoznice so protihrupne ograje narejene, čeprav je res, da so bile dimenzionirane za določen promet, ki pa vseskozi noro narašča. A ne glede na to ob severni obvoznici, kjer imamo gosto poselitev z visokimi stavbami, s klasičnimi ukrepi težko kaj naredimo, kvečjemu če preplastimo vozišče z drenažnim ali gumi asfaltom. Ali s skrajnim ukrepom, to je zamenjava oken. Toda če preusmerimo tranzitni tovorni promet na južno obvoznico, kjer je poselitev redkejša in so stavbe nižje, in zraven še omejimo hitrosti, smo naredili veliko,« je prepričan sogovornik. V samem mestu, pravi Zupančič, bi protihrupne ograje prišle v poštev edinole na kakšni bolj odprti cesti, kot je na primer Bleiweisova. »Recimo, da bi želeli zaščititi park Tivoli pred hrupom. Toda vmes je železnica, ki Tivoli še bolj obremenjuje s hrupom kot cesta. Sploh ponoči.«

Obremenitve še večje, kot jih kaže zemljevid?

Dr. Ferdinand Deželak, vodja laboratorija za fizikalne meritve pri Zavodu za varstvo pri delu, opozarja, da so po vsej verjetnosti obremenitve s hrupom v Ljubljani še večje, kot jih prikazuje zemljevid hrupa. Rezultati so namreč pridobljeni na modelnih izračunih, ki so jih le v določenih segmentih preverjali tudi z meritvami hrupa na terenu. »Podrobnosti ne poznam, vendar je v rezultatih, ki so javno dostopni, kar nekaj nepravilnosti. Izdelovalec zemljevida denimo v svoji nalogi domneva, da vozniki upoštevajo omejitve hitrosti na cestah. Na posameznih odsekih obravnavanih prometnic velika večina voznikov teh omejitev ne upošteva, temveč jih prekoračuje tudi za 30 in več odstotkov, o čemer se ni težko prepričati v praksi. Prav tako ni utemeljena predpostavka, da nobeno težko vozilo z maso nad 3,5 tone ne vozi več kot 100 kilometrov na uro,« opozarja dr. Deželak.

Ob izdelavi zemljevida se je po mnenju sogovornika zanemarilo tudi nekatere vremenske vplive, ki imajo pomemben vpliv na hitrost in smer razširjanja hrupa. »Ljubljanska kotlina je v zimskem času pogosto izpostavljena toplotnim inverzijam, še zlasti v nočnih in zgodnjih jutranjih urah. V takšnih razmerah se zvočno valovanje lomi navzdol proti izpostavljenim stanovanjskim objektom, hrup se tako razširja na znatno večje oddaljenosti, zaradi česar so s prometnim hrupom obremenjeni tudi stanovalci, ki ne prebivajo zgolj ob neposredni bližini cest,« je pojasnil vodja laboratorija za fizikalne meritve pri Zavodu za varstvo pri delu. In dodal: »Čeprav izdelovalec zemljevida hrupa navaja, da vozne površine, ki ugodno vplivajo na zmanjšanje emisije hrupa prometa, to svojo lastnost z leti izgubljajo zaradi obrabe, poškodb, umazanije in podobno, tega poslabšanja očitno ne upošteva, temveč vse preplastitve vozišč obravnava kot nove.«