Katalogi ali reklamni letaki z mamljivimi številkami vedno manjše porabe goriva privlačijo kupce, a streznitev pride, ko začne lastnik opazovati resnično porabo, ki je vse prej kot primerljiva z idealnimi vrednostmi, ki jih navajajo tovarne. Prvi odziv kupcev in lastnikov je jasen: tovarne lažejo! A ni čisto tako – tovarne namreč le sledijo predpisanim merilnim postopkom, ki jih določajo zakonodajalci. Znotraj teh predpisov v območju, ki ga dopuščajo predpisi, se znajdejo tako, da imajo v boju s tekmeci čim boljši izhodiščni položaj. Kajti danes o nakupu avtomobila odločajo malenkosti in predvsem denar.

Dejstvo je, da so sodobni motorji z notranjim izgorevanjem opremljeni s številnimi pripomočki, ki poskrbijo za čistejši izpuh. A tako bencinski kot dizelski imajo določene prednosti in slabosti. S sodobno elektroniko je inženirjem uspelo sorazmerno dobro nadzirati procese zgorevanja v motornemu valju. Bencinske motorje danes lahko označimo za »čistejše«. Tako imajo v celoti gledano manj onesnažil, a imajo tudi nižji izkoristek. Višji izkoristek torej ne pomeni samodejno tudi čistejšega izpuha. Pri dizelskem motorju pa so največja težava sajasti delci ali črni ogljik ter dušikovi oksidi, ki zahtevajo precej doslednejše čiščenje. Uporabnik seveda najprej gleda na svojo denarnico, saj ga v prvi vrsti zanima, s katerim motorjem se bo najceneje vozil. Zato so dizelski motorji, ki so glede onesnažil bolj »umazani«, tudi bolj priljubljeni.

A tudi sodobni bencinski motorji niso brez napak. Zaradi načina delovanja, med drugim z neposrednim vbrizgom, se tudi pri njih pojavljajo težave z izpusti delcev, ki so zelo majhni in lahko prodrejo globoko v človekova pljuča. Pri dizelskih pa se, kot smo omenili, srečujemo z dušikovimi oksidi in delci. A pozor, tukaj se zaplete, kajti ta dva izpusta nekako tekmujeta med seboj. Če z določenim ukrepom zmanjšamo izpuste enega, se povečajo izpusti drugega. Pri povišani temperaturi v valju nastajajo dušikovi oksidi, in če to temperaturo znižamo, se izboljšajo razmere za nastanek delcev.

Meritve bolj merodajne in po treh kriterijih

Tudi v prihodnje bomo seveda govorili o bencinskih in dizelskih motorjih, a si bodo postajali vedno bolj podobni. Prednosti ene in druge zasnove bodo inženirji vedno bolj poskušali uporabljati pri obeh motorjih. Če na kratko strnemo: onesnažila so glavna težava bolj pri dizelskih kot bencinskih motorjih. Že slabih dvajset let se namreč kriteriji, po katerih se merita tako poraba kot izpust onesnažil, niso spreminjali. A to se bo spremenilo že septembra letos, ko bo začela veljati odredba, da bodo morali proizvajalci motorje testirati tako po homologiranem testnem ciklu kot v realnem prometnem toku WLTP.

Realni prometni tok namreč pomeni to, kar vsak dan vidimo na cesti. Promet, čakanje na semaforjih, zastoji. Zato bodo te meritve veliko bolj merodajne in bodo pokazale realnejše številke. Takrat se bo merilo po treh kriterijih: v mestnem prometu, na podeželju in na avtocesti. Testni cikel bo trajal od 90 do 120 minut. »Dosedanji predpisi, ki določajo postopek določevanja porabe goriva, so zastareli, najnovejši večji popravki so še iz leta 1997 in ne ustrezajo zmogljivostim sodobnih vozil ter slabše upoštevajo sodobno cestno infrastrukturo. Povprečna hitrost testnega cikla je prenizka, od leta 1997 so se dimenzije in masa vozil povečale, povečala sta se moč motorjev ter razmerje med močjo motorja in maso vozila, kar omogoča doseganje višjih hitrosti in večjih vrednosti pospeškov, tako da je razkorak med testnim ciklom NEDC in realno vožnjo vedno večji,« je pojasnil Samuel Rodman Oprešnik iz laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani.

Pred 12 leti 8-, danes 25-odstotna razlika

Zares zanimivo bo za proizvajalce postalo septembra 2019, ko bodo inženirji postavljeni pred še en izziv. Če zdaj velja, da preverjajo le izpuhe pri novih avtomobilih, bodo lahko države preverjale tudi, kaj prihaja iz izpušnih cevi rabljenih avtomobilov. Ustrezno vzdrževan avtomobil bodo enostavno vzeli iz vsakdanjega prometa in bo moral tudi po denimo 150.000 prevoženih kilometrih dokazovati ustrezno nizke izpuste.

A vzporedno z vsem naštetim je zadnja leta rasla tudi ne tako nepomembna težava: razlika med tovarniško navedeno porabo goriva in tisto, ki so jo uporabniki izkusili med vsakdanjo vožnjo, je namreč vse večja. Organizacija ICCT je celo ugotovila, da je bila še pred 12 leti omenjena razlika v povprečju 8-odstotna, danes pa je že skoraj 25-odstotna. Britanski Which? pa je na svojih testih ugotovil, da lahko razlika doseže tudi do 35 odstotkov, zaradi česar se letni strošek goriva lahko poveča tudi za več kot 300 evrov.