Ni ravno tako, res pa je, da po izgradnji avtocest na področju železnic ni prišlo do investicij, ki bi se morale zgoditi. V prejšnji finančni perspektivi smo se ukvarjali z investicijami na glavnih koridorjih. Če to primerjamo z avtocestami, bi morali na teh koridorjih v celoti zagotoviti interoperabilnost. A je še nismo. Avtoceste smo financirali s krediti, za kar pa se nismo odločili pri železnicah. Projekti so se izvajali z evropskimi sredstvi, lastna udeležba pa se je financirala zgolj iz proračuna. Jasno, da smo bili potem z obsegom investicij omejeni. Ni pa res, da se nič ni investiralo. V prejšnji perspektivi smo končali za približno 900 milijonov evrov investicij – večinoma v zadnjih treh letih. Če bi imeli tudi v preteklosti takšno dinamiko, bi bilo danes bistveno drugače. Občutek, da se nič ne dela, pa je verjetno predvsem zaradi stanja v potniškem prometu. Vanj je treba vlagati, tako v vozna sredstva kot infrastrukturo. Problem je tudi z regionalnimi progami, ker jih ne moremo financirati z evropskim denarjem, zato je situacija podobna državnim cestam. Večjih vsot namenskega denarja namreč ni.
Nedavno smo prečesali ljubljanska postajališča in naleteli na grozljive prizore: postajališča so zanemarjena in nevarna, nimajo nadstrešnic, stranišč… Pri Slovenskih železnicah se izgovarjajo na državo, češ da jim kot lastnik javne železniške infrastrukture ne zagotavlja dovolj denarja za nadgradnjo in vzdrževanje postajališč. Je to res?Stanje ni idealno in to so zagotovo stvari, ki bi jih lahko upravljalec naredil v okviru svojih pristojnosti. Mi smo Slovenske železnice tudi opozorili, da je treba anomalije – še posebno zanemarjenost – odpraviti v okviru sredstev za vzdrževanje. V ta namen jim vsako leto namenimo okrog 4,5 milijona evrov. Na območju Ljubljane ravno pripravljamo obnovo šestih postajališč. Tudi nadstrešnice na preostalih postajališčih bodo v kratkem narejene. Problem je, ker so to ukrepi, za katere je treba zagotoviti proračunska sredstva. In spet se vrtimo v začaranem krogu. Toda glede na to, da smo končali projekte iz finančne perspektive in je manjši pritisk na sredstva za zagotavljanje lastne udeležbe, bomo lahko nekaj več naredili tudi na tem področju.
Ali že pripravljate dokumentacijo za črpanje evropskih sredstev iz nove finančne perspektive glede na to, da so v sprejeti prometni strategiji vsi opredeljeni ukrepi in cilji zelo splošni, operativne priloge k strategiji pa še ni? Kaj bodo prioritete?S projekti je čisto drugačna situacija – večinoma so že pripravljeni in začenjamo razpise. Prvi je že zunaj. Ker ne bo pritiska na konec perspektive, bodo projekti tekli bolj kontinuirano. Prioritete so na glavnih koridorjih, saj – kot rečeno – lahko z evropskim denarjem financiramo samo te projekte. Na mediteranskem koridorju je treba odpraviti ozka grla, ki še nimajo ustrezne nosilnosti. Prioritete so odseki Zidani Most–Celje, Poljčane–Slovenska Bistrica, vozlišče Pragersko. Potrebna je tudi nadgradnja obstoječe proge Maribor–Šentilj in uvedba evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) na preostalih dveh odsekih: od Pragerskega do Šentilja in od Zidanega Mosta do Dobove. Do konca perspektive, v kateri nameravamo počrpati dobrih 300 milijonov evrov, kolikor jih je na voljo, bomo končali tudi Tivolski lok, skupaj z Avstrijci pa se pripravljamo še na obnovo tunela Karavanke.
Bomo s tem preprečili odliv tranzitnih transportnih tokov skozi sosednje države?Z omenjenimi ukrepi na glavnih koridorjih bomo zagotovili primerne standarde, da bo prevoz tovora omogočen. V Luki Koper se tovor povečuje. V lanskem letu smo po železnicah iz Luke prepeljali 12 milijonov ton tovora, tako da v tem trenutku ni bojazni, da bi se tranzit preusmeril.
Ne? Minuli konec tedna je Slovenija zaradi prezasedenosti zaprla proge in prepovedala vstop tovornim vlakom. Bo država prevzela odgovornost, ker gospodarstvu ni zagotovila ustrezne železniške infrastrukture? Če je drugi tir res prioriteta, zakaj se je država lotila gradnje na odseku Pragersko–Hodoš, ne pa drugega tira?Drugi tir je na mediteranskem koridorju in je seveda prioriteta. Gre pa za velik projekt, za gradnjo katerega je treba zagotoviti vzdržno finančno konstrukcijo. V teh dneh je bil objavljen razpis za preverbo vseh možnih racionalizacij in optimizacij tega projekta. Prav tako smo konec prejšnjega leta pridobili odločbo o sofinanciranju gradnje prvih 1,2 kilometra drugega tira iz Kopra proti Dekanom. Pričakujemo, da bomo gradbeno dovoljenje za preostali del do Divače prejeli v mesecu marcu. Pragersko–Hodoš pa je bil edini odsek na mediteranskem koridorju, ki še ni bil elektrificiran in ni zagotavljal ustrezne nosilnosti. Če se tega projekta ne bi lotili, bi lahko izgubili koridor.
Se že ve, kdo bodo financerji projektnega podjetja, ki bo zadolženo za gradnjo drugega tira? Kdaj bi ga lahko začeli graditi?V tem trenutku investitorji še niso znani. Najprej bo treba pripraviti zakon o gradnji drugega tira, ustanoviti projektno podjetje in objaviti razpis. Realno gledano, če bi bil zakon sprejet do marca, bi bilo možno podjetje ustanoviti še letos. Potem se objavi razpis za potencialne vlagatelje, kar pomeni, da bi se gradnja lahko začela konec leta 2017 ali v začetku leta 2018.
Pred očmi nam razpadajo tudi državne ceste, a država kljub temu zanje že nekaj let ni namenila resnega denarja. Bo vendarle kaj bolje?Če denarja ne bo, se bo trend propadanja nadaljeval. Za naslednji dve leti je sicer situacija nekoliko boljša: letošnji proračun za ceste je 172 milijonov evrov, od tega je 90 milijonov namenjenih za investicijsko vzdrževanje. Za prihodnje leto pa imamo zagotovljenih nekaj več kot 200 milijonov evrov. Vendar bo – glede na stanje cest – tudi to premalo, da bi ustavili njihovo propadanje. Zato je treba zagotoviti dodaten namenski in stabilen vir financiranja. V okviru proračunske logike, kjer obseg sredstev ni znan za nekaj let vnaprej, namreč ni možno izvajati zahtevnejših projektov.
In tukaj pridemo do bencinskega centa, ki ga omenja minister Peter Gašperšič. Toda zakaj bi morali vozniki plačevati nov davek, če pa že plačujejo letno takso za uporabo cest (na leto se zbere 140 milijonov evrov), davek od prometa motornih vozil (28 milijonov evrov), vinjete in trošarine na pogonska goriva? Zakaj se tega denarja ne uporabi za ceste?Viri, ki ste jih omenili, so danes – z izjemo letne dajatve za uporabo cest – sestavni del integralnega proračuna. Če na eni strani vzamemo, bo nekje zmanjkalo.
Toda tudi letna taksa za uporabo cest se je doslej delila med ceste in železnice.Treba je gledati celovito, saj se cestna in železniška infrastruktura na terenu pogosto prepletata. Z denarjem, ki je bil namenjen železnicam, se je zgradilo ogromno cestne infrastrukture. Večina železniških projektov namreč vsebuje ukrepe, kot so podvozi, nadvozi, povezovalne ceste in podobno. Če pogledamo projekte, vidimo, da je bilo v zadnjih treh letih v okviru železniških projektov za ureditev cestne infrastrukture namenjenih okrog 200 milijonov evrov. Bencinski cent je bil predlagan zato, ker bi lahko ob pravilnem uravnavanju višine bencinskega centa in trošarin postopoma prišli do dodatnega denarja. En cent pomeni 22 milijonov evrov na leto. Če začnemo s tremi centi, je to 66 dodatnih milijonov evrov na leto.
