Povsod po Ljubljani, kjer se vijejo železniški tiri, so predvsem v šestdesetih letih nastali manjši in večji podhodi, da bi omogočili varnejše peš, kolesarske in cestne povezave. Ti se še danes zdijo povsem smiselni, medtem ko se na drugi strani poraja vprašanje: zakaj so sploh uredili velike podhode za pešce pod Slovensko in Dunajsko cesto, v katerih so prostori za trgovine in bare?
Kot pojasnjuje arhitekt in urbanist Marko Peterlin, gre za ostanek doktrine v prometnem načrtovanju, po kateri je treba tudi v mestih prometne načine dosledno ločevati med seboj. »Izhajala je iz prepričanja, da je glavni problem prometa v mestih pretočnost za osebni avtomobilski promet, kar pa se je tako v teoriji kot še posebej v praksi izkazalo za napačno predpostavko,« še dodaja direktor Inštituta za politike prostora.
V šestdesetih je bila prevladujoča filozofija, da sta napredek in družbeni razvoj neposredno povezana z večanjem avtomobilskega prometa, razloži tudi arhitekt Boris Matić iz arhitekturnega biroja Scapelab, ki problem pri podhodih in nadhodih vidi v tem, da predstavljajo ne le fizično, ampak tudi psihološko oviro v gibanju skozi prostor. »Ljudje tam, kjer niso v to prisiljeni, še vedno raje prečkajo cesto v ravnini. Denimo pri Ajdovščini so v času, ko ni bilo prehoda za pešce, raje tekli čez cesto in kršili predpise, kot da bi šli po stopnicah navzdol in navzgor,« ponazori.
Načrtovali so kilometrski podhod
A medtem ko so se v tujini trendi od podhodov že v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja obrnili k podzemnim parkirnim hišam, so pri nas nastajali zelo smeli načrti. Kot nas je spomnila Majda Belič, ki je leta 1976 z možem med prvimi kupila lokal v podhodu Ajdovščina, je bila dolgo živa ideja o podaljšanju podhoda proti Kavarni Evropa, tako da bi bil izhod v pasaži pri današnji Knjižnici Otona Zupančiča. Še ambicioznejši pa so bili občinski načrti o povezavi Linhartovega podhoda pri Plavi laguni s podhodom pri železniški postaji, o katerih pričajo naši arhivski članki.
»Namesto kupcev le pajki?« se glasi naslov iz leta 2001, ko so na občini napovedali ureditev podzemne poti od Bežigrajskega dvora vse do Masarykove ceste. Takratni načelnik oddelka za urbanizem Igor Jurančič je bil suveren: »Mesto je dobro povezati po različnih poteh, v čim več etažah, seveda pa mora biti podzemna povezava živa, ne le temen rov, kjer se ljudje bojijo hoditi.« Prav to naj bi po zamisli takratnih odločevalcev dosegli s tem, da bi skoraj kilometer dolg podhod z več vhodi napolnili z množico trgovin.
A na srečo so te ideje ostale le mrtve črke na papirju, sicer bi imela prestolnica danes po vsej verjetnosti še več praznih prostorov v mestu pod zemljo.
Na Dunaju v podhodu nočni klub
Kot slabost podhodov Matić med drugim omeni, da so slepe pege, ki lahko postanejo nevarne točke. »Težava je, da v njih večinoma ni neformalnega nadzora. To je koncept, po katerem se družbeno nesprejemljivo ravnanje preprečuje z vzpostavitvijo občutka nadzora skupnosti,« opiše arhitekt, ki zagovarja, da morajo imeti podhodi program. Toda pri programu nastopijo težave, ko ne gre skozi pohod dovolj potencialnih strank in uporabnikov. »To se dogaja le v primerih, če je ovira ceste ali železnice, ki se ji podhod izogne, večja od ovire menjave višine,« pojasni Matić.
V Ljubljani je ta razlika že sicer majhna, zaradi nove prometne filozofije, ki v ospredje postavlja javni promet, pešce in kolesarje, pa bo po Matićevih besedah prehajanje v nivoju še lažje in posledično bo prehajanja skozi podhode vedno manj. Zato je treba zanje nujno najti nove rabe. Po primer nas je arhitekt napotil na Dunaj, kjer so našli odlično rešitev za podhod pod mestno obvoznico, znan kot Babenberger Passage. Potem ko ga pešci leta niso več uporabljali, so ga leta 2003 spremenili v najbolje obiskan dunajski nočni klub z istim imenom Passage.
O nočnem klubu razmišljajo tudi v Parizu, kjer že leta iščejo rešitev za opuščene postaje podzemne železnice. Predstavili so še idejo o ureditvi plavalnih bazenov, teatrov in nekakšnih parkov, pri nas pa so arhitekti iz birojev Scapelab in Arhitekti Dobrin, navdihnjeni z dunajskim primerom, v svoji viziji Slovenske ceste leta 2020 za rešitev podhoda Ajdovščina predlagali mestni kino. Mestna občina Ljubljana je ta predlog pozdravila, opravili naj bi že arhitekturno-urbanistično presojo podhoda, spremenili so občinski prostorski načrt, a usoda projekta še ni znana, saj jih čaka še odkup prostorov. In kot nam je povedal Boštjan Belič, eden izmed lastnikov v podhodu, ga ni obiskal še nihče. Rok, kdaj bo ta pohod zasijal v novi luči, pa se je v občinski kulturni strategiji nedavno premaknil v leto 2019.
Po Matićevem predlogu so sicer za temne in introvertirane podhode primerne rabe še fitnes, popravljalnice koles, spa centri in podobno.
