Kako hitro lahko ljudje pozabimo vse dobro, priča primer Carlosa Ghosna. K Renaultu so ga povabili leta 1996 z enim ciljem – da prestrukturira podjetje. Že nekaj let pozneje so se Francozi lahko pohvalili z dobičkom, v Braziliji rojenega menedžerja pa se je oprijel vzdevek Ubijalec stroškov. Ko je nekaj podobnega naredil še pri Nissanu, ki je bil leta 1999 na robu bankrota, je postal še Gospod, ki vse uredi. Kovali so ga v zvezde, dobil je položaj med desetimi najvplivnejšimi poslovneži zunaj ZDA, o njem so napisali celo knjigo. In danes?
Koncern Renault-Nissan je še vedno uspešen – Renault je denimo leta 2014 potrojil dobiček na 1,89 milijarde evrov – toda zataknilo se pri njegovi plači. Sindikati v Renaultu so bili odločni proti, da se mu jo zviša na 7,22 milijona evrov, a so bili nemočni, milijonske zneske služi tudi pri Nissanu. Kljub temu analitiki opozarjajo, da je bila njegova osnovna plača nižja od povprečja v avtomobilski industriji, ki je 10,7 milijona evrov, na vrhu pa je prvi mož Forda Alan Mulally s 16 milijoni.
V enem letu od milijardne izgube do dobička
Brazilec, ki je kot otrok nekaj časa živel v Libanonu, je po diplomi začel kariero v Michelinu, nadarjenost za posel pa začel dokazovati leta 1996 pri Renaultu, ki ga je po vsega enem letu vrnil na pot dobičkonosnosti. Še večji izziv je bil Nissan; Renault je leta 1999 sklenil zavezništvo in kupil 36,8-odstotni tržni delež japonskega podjetja, ki je imelo 20-milijardni dolg, od 46 modelov, ki so bili naprodaj, pa so bili le trije dobičkonosni. Ghosnova čistka je bila temeljita – delo je izgubilo 21.000 ljudi (14 odstotkov vseh zaposlenih), na Japonskem so zaprli pet tovarn, zmanjšali so število dobaviteljev. Po vsega enem letu se je načrt izkazal za pravilnega (sam je dejal, da bo podjetje zapustil, če mu po enem letu ne bo uspelo), saj je družba leto končala z 2,5 milijarde evrov dobička, po treh letih pa so se pri Nissanu lahko pohvalili, da so eden od najbolj dobičkonosnih prodajalcev avtomobilov, ki je imel svoje lovke razprostrte tudi v Braziliji, na Kitajskem, v Indiji, Rusiji in Jugovzhodni Aziji. »V krizi moraš poslušati, se odločati in poenostavljati. Vse to zelo hitro. Zato je biti vodja v krizi zelo zanimivo,« so poslovneževe besede.
Forbes je Ghosna označil za enega najbolj pridnih šefov v izjemno konkurenčnem poslu, ki je razdeljen med Parizom in Tokiem, saj na tej relaciji ogromno leti in zbere 300.000 milj. »Ker so podjetja globalna, vodenje ni enostavno, saj se soočaš z utrujenostjo kot posledico časovnih razlik. Disciplina je nujna, ko beseda nanese na hrano, telovadbo in spanje. Živim kot menih. Zbudim se ob določeni uri in zaspim ob določeni uri. So stvari, ki jih nikoli ne počnem, če ura ni ustrezna.« Za možakarja, ki govori štiri jezike, francosko, portugalsko, angleško in arabsko, velja, da posluša delavce. (»Res je ljudi treba poslušati, toda ko sprejemaš odločitve, se pri tem tudi ustavi, moraš biti težek vodja.«) Njegova priljubljenost je rasla do te mere, da so ga pred leti omenjali celo kot predsedniškega kandidata v Libanonu. V anketi na Japonskem, koga od zvezdnikov bi si želeli za prvega moža države, se je uvrstil med deseterico elitnih in zlahka prehitel ameriškega predsednika Baracka Obamo in tedanjega japonskega predsednika vlade Naoto Kana. Da bi naredil konec vsem govoricam in namigovanjem, je glasno dejal, da ga politika ne zanima. Kljub temu se ga je Kan ustrašil in povedal nekaj pikrih: »Zakaj je plača Ghosna tako visoka? Ker je naravnost odličen pri odpuščanju ljudi. Če bi ljudje, ki odpuščajo delavce, postali spoštovani pri vseh podjetjih, potem bi bila Japonska polna nezaposlenih.«
Želela sta si ga tudi GM in Ford
Ghosn, ki so si ga kot predsednika uprave želeli tudi pri General Motors in Fordu, je svoje vodstvene sposobnosti dokazal tudi leta 2011, ko je Japonsko prizadel potres, ki mu je sledil cunami. Pojavil se je tudi na televiziji in bodril ljudi. Njihova tovarna za proizvodnjo motorjev je bila le 50 kilometrov oddaljena od poškodovane jedrske elektrarne v Fukušimi.
Prihodnost vidi v električnih avtomobilih. Njegovo odločitev, da investira štiri milijarde evrov v razvoj celotne palete električnih vozil, ki so žepu povprečnega zemljana primerna, so mediji pospremili kot veliko tveganje, ki pa se je izkazalo za preroško, saj so v koncernu prodali 275.000 vozil, med katerimi je najbolj priljubljen nissan leaf. »Danes se 95 odstotkov vseh avtov vozi na pogonska sredstva na osnovi nafte. Kar 64 odstotkov proizvodnje nafte odpade na prevozna sredstva. Zavedati se je treba, da se bo do leta 2050 število vozil na cestah po svetu več kot podvojilo, na dve milijardi, zato se ne smemo več zanašati na fosilna goriva, saj se bomo le tako lahko uspešno izognili velikanskim spremembam kot posledici podnebnih sprememb.«
Ghosn tudi danes ostaja veliko bolj priljubljen na Japonskem kot v Franciji, čeprav je pri 61 letih še vedno v dobri fizični kondiciji, pa se mnogi sprašujejo, kakšna bo usoda koncerna po njegovem odhodu, saj bo naslednik moral stopiti v velike čevlje. Koncern Renault-Nissan je po prodajnih številkah četrti največji za Toyoto, GM in Volkswagnom. Da tudi sam naslednika še nima izbranega, pa so zgovorne njegove besede: »Le kdo bi si želel tega posla?!«
