A zakaj sploh širiti cesto, na kateri zadnjih deset let promet stagnira oziroma je celo v rahlem upadu? In na kateri naj bi se prihodnje leto, ko bo Dars zgradil polni avtocestni priključek Šmarje - Sap, po ocenah strokovnjakov promet zmanjšal še za približno 20 odstotkov. Čez dve leti naj bi spet zasopihal vlak do Kočevja, ki bo prav tako razbremenil »cesto smrti« in predvsem zastoje na Škofljici. Zakaj torej širiti cesto brez kolesarskih stez, za katero nihče od prometnih strokovnjakov ne upa dati roke v ogenj, da bo – tudi zaradi ožjih voznih pasov od zakonsko predpisanih – prometno varna?
Če je že potrebna širitev, potem je nemara bolj smiselna tripasovnica s spreminjajočim se sredinskim (reverzibilnim) pasom, ki bi služil javnemu prevozu in avtomobilom z najmanj tremi potniki. Na Škofljici gre namreč za klasičen primer ceste, ki je preobremenjena le ob prometnih konicah. S tem ukrepom tudi ne bi povozili lastne prometne strategije in načel EU o trajnostni mobilnosti.
Najbolj ob tovrstnih razpravah bode v oči nefunkcionalnost primestne železnice, ki bi morala igrati glavno vlogo pri prevozu dnevnih migrantov v prestolnico. V primeru Škofljice je za nameček speljana tik ob Dolenjski cesti. V avstrijskem Gradcu, ki je v vseh pogledih primerljiv z Ljubljano, z vlakom na dan prepeljejo več kot 40.000 potnikov, kolikor jih iz Škofljice v Ljubljano ne prepeljejo v celem letu. Ja, prav ste prebrali, za vlak, ki je v danem primeru bistveno hitrejše prevozno sredstvo od avtobusa in avtomobila, ni zanimanja.
Za katastrofalno stanje (pri)mestne železniške infrastrukture se pri Slovenskih železnicah venomer izgovarjajo na državo, čeprav bi lahko marsikaj postorili tudi sami. Recimo uskladili vozne rede z avtobusnimi ter uredili prestopne točke in parkirišča P + R. Hkrati bi lahko povečali frekvenco vlakov oziroma uvedli potovanja na krajših primestnih relacijah, saj so na večini prog ob konicah zmogljivosti skoraj popolnoma zasedene. Posebno poglavje so (pri)mestna postajališča, ki so videti slabše kot tista na Divjem zahodu pred dobrimi sto leti. Večinoma so celo brez nadstreškov in stranišč. Nakup vozovnic s POS-terminalom ali urbanomatom se zdi daleč kot pristanek živega človeka na Marsu. Niti dobri stari kovanci vas ne rešijo, če želite spiti kavo iz avtomata, ker ga pač ni. A vse našteto postane pomembno šele, če postajališče najdete, kar pa bo težko brez vključene navigacije na pametnem telefonu.
Za državo je tako in tako že dolgo jasno, da ne ve, kaj bi z železnico, ki jo je večina evropskih držav že postavila na raven 21. stoletja. Lanskoletna študija v okviru evropskega projekta Railhuc, ki prinaša odgovore, kako z naložbami v obstoječo infrastrukturo in organizacijskimi spremembami za relativno majhen denar primestno železnico spet približati uporabnikom, je pristala v predalu. Vlak, ki je čakal na dokumentacijo za črpanje evropskih sredstev v aktualni finančni perspektivi, je namreč že odpeljal, v domači malhi pa menda ni denarja. Niti za gradnjo skromnega postajališča na Lavrici? Kako pa se bomo potem igrali z milijardami in drugim tirom do Kopra?
