Sodobni prometni načrtovalci že dolgo ne postavljajo več avtomobilov v privilegiran položaj, temveč dajejo v ospredje javni potniški promet. Na to je nedavno v Dnevniku opozoril tudi Tadej Brezina z dunajskega Prometnotehniškega inštituta in okrcal namero Direkcije RS za ceste, ki kani prometne zamaške na Škofljici reševati s širitvijo Dolenjske ceste v zoženo štiripasovnico. Poudaril je, da širitev cest in nove ceste vselej pritegnejo nove avtomobile, zato v Avstriji problem dnevnih migrantov rešujejo predvsem s primestno železnico. Preverili smo, kakšno alternativo Škofljici ponuja javni prevoz, in ugotovili, da kljub ogromnemu potencialu šepa predvsem železniški promet, ki ga uporablja zanemarljivo število potnikov.

V LPP si želijo rumeni pas

Po podatkih Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) so v lanskem letu s Škofljice v Ljubljano v povprečju prepeljali slabih 1200 potnikov na dan. Za potovanja v nasprotno smer točnih podatkov nimajo, vendar je potnikov po besedah direktorja LPP Petra Horvata približno 20 odstotkov manj, saj se družinski člani pogosto skupaj nazaj peljejo z avtom.

Največ potovanj je v zimskih mesecih, najmanj pa v času poletnih počitnic. Tako je tudi letos, ko je bilo največ potovanj januarja, in sicer skoraj 1600. »Če vzamemo v obzir obe progi, ki vozita na Škofljico – torej 3B in 3G –, so avtobusi ob konicah dostopni na vsakih 10 do 15 minut. Zunaj konic pa se čakalna doba podaljša na 20 do 30 minut,« je pojasnil Horvat. Koliko je k uporabi javnega prevoza pripomoglo parkirišče P + R, ki so ga na Škofljici lansko leto postavili s pomočjo evropskega denarja in na katerem je 88 parkirnih mest, pri LPP ne vedo, saj je občina Škofljica plačilo parkirišča ukinila. »V povprečju beležimo 45 nakupov z urbano na mesec, a ta podatek pove bore malo, saj lahko gre uporabnik na avtobus, ne da bi uporabil tamkajšnji urbanomat,« je pojasnil Horvat.

Na vprašanje, kaj bi se dalo izboljšati na omenjeni relaciji, ki jo subvencionira tudi občina Škofljica, pri LPP odgovarjajo, da bi uvedba reverzibilnega pasu na Dolenjski cesti, po katerem bi prednostno vozili avtobusi, skrajšala potovalni čas, zato bi lahko z obstoječo zmogljivostjo avtobusov vzpostavili več odhodov. Rumeni pas pa je po njihovem mnenju tehnično izvedljiv tudi na štiripasovnici.

Vlak hiter, a očitno nezanimiv

Katastrofalno nizko pa je število potnikov, ki na isti relaciji uporabljajo vlak za vsakodnevno pot v službo ali šolo. Slovenske železnice (SŽ) so namreč v lanskem letu iz Škofljice v Ljubljano prepeljale vsega 30.000 potnikov, kar pomeni povprečno le 82 na dan. Podobne številke pričakujejo tudi letos. Število potnikov med Ljubljano in Škofljico se sicer že nekaj let ne spreminja.

Pri SŽ za zdaj tudi ne razmišljajo, da bi povečali število vlakov, čeprav so na večini prog ob konicah zmogljivosti skoraj popolnoma zasedene. Takrat vlaki v povprečju vozijo na pol ure; zjutraj jih vozi sedem z dolenjske smeri proti Ljubljani, prav toliko pa jih v popoldanski konici pelje v nasprotni smeri.

»Prihodnje leto bodo začeli voziti novi vlaki, s katerimi bomo našim potnikom lahko ponudili večjo kakovost potovanja, ki bo popolnoma primerljiva s tisto iz sosednjih držav. Poleg tega bo mogoče na vlakih in postajah uporabljati brezžično omrežje in druge s tem povezane nove tehnologije,« so napovedali pri SŽ, kjer pripravljajo tudi prenovo sistema za nakup vozovnic – te bodo prihodnje leto na voljo tudi prek spleta.

Na vprašanje, ali nameravajo revitalizirati postajališče na Lavrici – sploh glede na dejstvo, da ima kraj več prebivalcev kot Škofljica –, pri SŽ odgovarjajo, da ja. Še več, podpirajo tudi vzpostavljanje novih postajališč v Mestni občini Ljubljana. A podobne odgovore smo lahko poslušali že pred desetimi leti, vmes pa se ni spremenilo nič omembe vrednega. Pri SŽ se zdaj zagovarjajo, da investicijske projekte vodi ministrstvo za infrastrukturo.

Čakajoč postajo na Lavrici

Da je vnovična vzpostavitev postajališča na Lavrici nujna, pa vztraja župan Škofljice Ivan Jordan. Objekt, v katerem je bilo nekoč postajališče, je predhodnik Slovenskih železnic v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja prodal. A po njegovih besedah je samo 200 metrov stran v smeri proti Škofljici rezervirano zemljišče za gradnjo novega postajališča, ob njem pa je na voljo še okrog 40 parkirnih mest. »Med novim naseljem A1 in Hoferjem smo že uredili pot za pešce ter jim s tem utrli bližnjico do železniške postaje,« je pojasnil Jordan. Z novim postajališčem bi po njegovem mnenju bistveno povečali zanimanje za vlake, hkrati pa bi morali pri SŽ zvišati tudi frekvenco voženj. Zato je že naslovil pobudo, da se vzpostavi dodaten vlak ob jutranji konici, ki bi vozil le med Ljubljano in Škofljico. Odgovora še ni prejel.

A tudi avtobusov bi lahko bilo več, pravi Grega Gregorič iz Lavrice, ki javni prevoz uporablja vsak dan za pot v službo. »Ob jutranji konici je avtobus na progi 3G že pred Lavrico tako poln, da šofer pri Hoferju pogosto sploh ne ustavi, ker na avtobusu enostavno ni prostora. Nato počakam na avtobus na počasnejši progi 3B, ki pa se na Rakovniku prav tako povsem zapolni. Vozimo se kot sardine v konzervi – z obrazi, pritisnjenimi ob steklo,« razlaga sogovornik, ki od Lavrice do Konzorcija – torej za 9 kilometrov vožnje – včasih potrebuje tudi pol ure, kar se mu zdi vendarle malo preveč. Na vprašanje, ali se kdaj odpravi v službo s kolesom, je Gregorič odvrnil, da bi to storil z veseljem, če bi bile urejene kolesarske steze, ki ne manjkajo le na Lavrici, ampak tudi čez celoten Rudnik. »Vožnja po dvopasovni Dolenjski cesti pa je smrtno nevarna,« opozarja Gregorič. Obenem ne razume, zakaj bo direkcija za infrastrukturo širila 750-metrski odsek med Rudnikom in Lavrico v štiripasovnico – na tem delu je namreč cesta povsem pretočna tudi ob konicah – in zakaj se raje ne zariše rumenega pasu za avtobuse in zgradi kolesarske steze.

Primerjava potovalnih časov in stroškov

po vrstah prevoza na relaciji Škofljica–Rudnik

LPP, SŽ, google maps, Focus, ankete

podatki