Pisalo se je leto 2012. Na ministrstvu za gospodarstvo, ki ga je vodil danes že pozabljeni Radovan Žerjav, so ugotovili, da Sloveniji do izteka finančne perspektive ne bo uspelo v celoti porabiti evropskega denarja, ki ga je dobila za cestnoprometno infrastrukturo. Začelo se je panično tuhtanje, kako ga porabiti. Padla je odločitev: dobrih 40 milijonov kohezijskih evrov bo država namenila za novo serijo protihrupnih ograj. Pozabimo za hip, da v operativnem načrtu, ki je iz Ljubljane leta 2007 romal v Bruselj, tovrstne ograje niso bile omenjene niti z besedo. Saj veste, evropski denar je pač treba nekako porabiti.
In so ga. Projekt je dobil v roke Dars, ki ga je druga Janševa vlada že pred tem kadrovsko »prečistila« in ga izročila v roke Matjažu Knezu, članu mariborske SLS in osebi s trdnim zaledjem v domačih gradbenih krogih. Od štirih projektov sta nazadnje prišla na vrsto odseka Brezovica–Vrhnika in Arja vas–Dramlje. V igro so vstopili novi igralci na domačem gradbenem trgu. Na primorski avtocesti je ograje gradila železničarska naveza. Konzorcij je vodilo podjetje Rafael, katerega prihodki so bili krepko nižji od vrednosti posla, v njem pa je bilo še nekajkrat večje Železničarsko gradbeno podjetje (SŽ – ŽGP) – začuda kot pridruženi in ne glavni član. Pri Celju je bil v še eni od cenovnih vojn, ki že nekaj let ubijajo gradbeno panogo, »najugodnejši« hrvaški gradbinec, ki je pobral posel, za dela pa večinoma najel slovenske podizvajalce.
Težave so se s tem šele začele. Medtem ko so z Vrhnike prihajale novice o posedanju terena, ki da je na območju prve slovenske avtoceste, zgrajene leta 1972, presenetilo gradbene delavce, so se prebivalci ob štajerski avtocesti in krajinski arhitekti zgrozili ob pogledu na prve protihrupne ograje, po barvi in videzu prej podobne kakšnemu zidu iz Nemške demokratične republike kot »sodobni protihrupni rešitvi«. Ne le da so na posameznih mestih domnevno celo previsoke ograje trajno »osenčile« bližnje hiše in verjetno za vedno ubile idejo o gradnji morebitnega tretjega pasu na tem odseku. Izkazalo se je, da malo denarja prinaša tudi malo muzike. No, v tem primeru še vedno veliko – hrupa.
Za vse nas je lahko najbolj moteča popolna odsotnost širšega, inovativnejšega premisleka. Po Evropi in v svetu se proti hrupu, ki ga povzroča promet, borijo na številne načine: s tihim asfaltom na voziščih, hitrostnimi omejitvami, uravnavanjem tovornega prometa, ki povzroča največ hrupa, ob prometnih konicah s pomočjo cestninskega režima ali drugih ukrepov… Morda bodo do sedem metrov visoke protihrupne ograje že čez dobro desetletje ob rastočem deležu avtomobilov na električni pogon le še spomenik časa. Ali pa, če smo bolj državotvorni, »tehnična ovira« na begunski poti proti severu.
V Darsu so verjetno kljub vsemu zadovoljni. Če ne drugega, jim je uspelo porabiti evropski denar. Gre pač za modus operandi v državi, kjer gradbeni mogotec mimo volje naročnika sredi gradnje predora v njem izsili še po en pas in izvoz, kjer se termoelektrarna v osmih letih podraži za dvakrat in kjer se želi brez zagotovljenega denarja graditi 1,4 milijarde evrov vreden železniški tir. Ko zmaga tisti, ki zna najbolje izsiliti investicijo ali aneks, pravil ni. In medtem ko država sanja o megalomanskih infrastrukturnih projektih, se ji zatakne že pri postavitvi obcestnih ograj.
