Na Dolenjski cesti namesto za ljudi država dela za motorna vozila

Država se loteva težav z napačnim izhodiščem

Proti gradnji zožene štiripasovnice med Rudnikom in Škofljico, ki si jo je namesto neuresničljive obvoznice zamislil minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, so domala vsi, ki v stroki kaj veljajo. Da je načrt ministra Gašperšiča z zoženo štiripasovnico brez kolesarskih stez in s površinami za pešce, ki so postavljene tik ob motorni promet, klasičen primer nekompetentnega reševanja prometnih tegob v Ljubljanski urbani regiji, menijo tudi na Dunaju, ki ga prometni strokovnjaki pogosto postavljajo kot primer dobre prakse. Tadej Brezina s Prometnotehniškega inštituta na tamkajšnji tehniški univerzi je prepričan, da se država ukvarja s simptomi, namesto da bi skušala odpraviti vzroke. »Namesto da bi se analiziralo in načrtovalo ukrepe na osnovi potreb ljudi, se dela za potrebe motornih vozil, kar je napačno izhodišče. Zaradi tega se vsi poskusi vrtijo samo okoli avtomobilov, druga prevozna sredstva – avtobus, vlak, kolesa in podobno – pa se zapostavlja. Treba se je tudi zavedati, da povečanje določenih lokalnih cestnih zmogljivosti prenese negativne učinke v druge dele cestnega omrežja. Ne poznam ceste, ki bi jo razširili in hkrati razbremenili prometa, kajti dodatne zmogljivosti vselej pritegnejo nove uporabnike,« svari Brezina.

Rešitev je v primestnem železniškem prometu

Na vprašanje, kako bi na Dunaju rešili podoben primer z zastoji, kot ga imamo pri nas na Dolenjski cesti, je sogovornik odvrnil, da so v zadnjih letih tako na Dunaju kot v skoraj vseh avstrijskih deželah problem dnevnih migrantov odpravili z uvedbo primestnega železniškega prometa, pri katerem je – predvsem v konicah – frekvenca voženj zelo pogosta, na gosto pa so posejana tudi postajališča. »Na predavanju v okviru evropske konference za trajnostno mobilnost CIVITAS, ki je bila pred mesecem dni v Ljubljani, sem predlagal, da se za reševanje prometnih zamaškov na Škofljici uporabi železniško infrastrukturo, ki je speljana tik ob Dolenjski cesti. Ne razumem, zakaj ministrstvo za infrastrukturo doslej za to ni pokazalo nobenega zanimanja,« je poudaril strokovnjak z dunajskega Prometnotehniškega inštituta, ki se je pri treh letih za stalno naselil na Dunaju.

Boljša začasna rešitev kot zožena štiripasovnica se Brezini zdi tudi tripasovna Dolenjska cesta z reverzibilnim (spreminjajočim se) pasom, ki bi se prilagajal prometnim potrebam s pomočjo talne elektronske signalizacije. Predlog, ki so ga pripravili v projektantskem podjetju City Studio, je ocenil kot poskus v pravo smer, saj išče rešitve za vse udeležence v prometu – s poudarkom na javnem prevozu, kolesarjih in pešcih. »Reverzibilni pasovi sicer niso običajni v srednji Evropi, pomenijo pa ukrep, ki se dobro prilagaja dodatnim potrebam prometa v prometnih konicah, kar je tudi glavna težava na Škofljici.«

LPP: Reverzibilni pas je edina normalna rešitev

Idejo o tripasovni Dolenjski cesti z reverzibilnim pasom, po katerem bi lahko vozili le avtobusi in avtomobili z najmanj tremi potniki, podpira tudi direktor Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) Peter Horvat. »Samo od Rudnika do Škofljice danes avtobus porabi 20 minut, kar je bistveno preveč, če želimo, da je javni prevoz privlačen. Reverzibilni pas, ki se spreminja glede na potrebe prometa in daje prednost javnemu prevozu, je idealna rešitev za vse. To je pravzaprav edina normalna rešitev, saj se danes v Evropi ne govori več o širitvi cest, da bodo avtomobili hitrejši, ampak se govori o tem, kako bodo ljudje mobilni brez osebnih avtomobilov,« je poudaril Horvat, ki ocenjuje, da je predlog infrastrukturnega ministra o zoženi štiripasovnici tudi v nasprotju z vsemi strategijami o trajnostni mobilnosti. Šef LPP Horvat je še opozoril, da očitno nihče od odločevalcev ne razmišlja, da se bodo ob morebitni širitvi Dolenjske ceste v zoženo štiripasovnico zastoji le preselili v mesto – na Zoisovo in Aškerčevo cesto.