Cestno prevozništvo je nedvomno potrebna gospodarska dejavnost, saj kljub željam po preusmeritvi znatnega dela tovora na železnice še vedno igra najpomembnejšo vlogo v vsakdanji dostavi blaga in tranzitnem prometu. Tudi ni nobenega dvoma, da je v Sloveniji avtoprevozništvo ena tistih dejavnosti, ki doprinesejo znaten delež v državno blagajno. A hkrati so številni vozniki tovornjakov med pogostimi kršilci prometnih predpisov, saj se v prometu obnašajo po načelu »močnejši zmaga«, nekaterim pa ne zaležejo niti večkrat izrečene globe za prekrške. Kljub prometnim strategijam EU, ki želi preusmeriti znaten del tovornega prometa s cest na železnice, ki jih bo treba pred tem še temeljito revitalizirati, se cestni promet v zadnjih letih skokovito povečuje. Zato je prenapolnjenost slovenskih avtocest s tovornimi vozili na nekaterih najbolj obremenjenih prometnicah že tolikšna, da resno ovira pretok prav tako naraščajočega števila osebnih vozil.
Vsak šesti tovornjak je preobremenjen
Kdor se redno vozi predvsem na relaciji od Lendave proti Kopru in v nasprotno smer, bo to vedel. Količina tovornega prometa se pri nas povečuje, pri čemer najbolj bode v oči delež tujih tovornjakov. Kot je v raziskavi združenja evropskih avtomobilskih proizvajalcev ACEA navedel Aleš Žnidarič, vodja odseka za mostove in inženirske objekte pri Zavodu za gradbeništvo Slovenije, se v 13 državah Evrope povečuje rast tovornega prometa, mednarodnega celo za 64 odstotkov. Med temi državami je tudi Slovenija, ki je na drugem mestu po deležu mednarodnega tovornega prometa, saj tuji tovornjaki pri nas predstavljajo 90 odstotkov tovornega prometa. Samo po avtocesti na zgoraj omenjenem odseku na poti z vzhoda na zahod se dnevno pelje približno sedem tisoč tovornjakov. In še huje, kar vsak šesti tovornjak pri nas naj bi bil preobremenjen s tovorom, zanimivo pa je, da so kršitve ugotovili na državnih cestah in ne na avtocestah.
Tomaž Svetina z Agencije za varnost v prometu (AVP) pravi, da je količina tovornega prometa seveda odvisna od gospodarstva v Sloveniji in regiji: »V Sloveniji imamo v večini tranzitni promet. Z vidika prometne infrastrukture in prometne varnosti je seveda bolje, da je tovrstnega prometa čim manj, sploh glede na zmogljivosti naših cest. Z vidika gospodarstva pa je dobrodošel. Torej se prometu tovora prek Slovenije nočemo izogniti. Treba pa ga je organizirati na način, da bo čim manj nevaren za preostali promet.«
Znotraj EU se 72 odstotkov blaga prepelje po cesti in trend še raste, do leta 2050 se bo ta povečal za 50 odstotkov. Pri tem cestni sektor v EU zaposluje od 3 do 5 milijonov ljudi ter ustvari 300 milijard evrov prihodka. »A država nima posluha za enostavne rešitve, na primer uporabo vzporednih cest. Plačujemo visoke prispevke za uporabo cest, uporabljati pa jih ne smemo. Imamo eno najdražjih cestnin in ceste v slabem stanju. V tujini razpolagajo s finančnimi spodbudami, ki so namenjene prevoznemu sektorju, recimo subvencije za gorivo, sofinanciranje pri izobraževanju, popuste pri cestninah. V Sloveniji pa je ravno nasprotno,« je povedal Bogdan Semenič, lastnik prevoznega podjetja Semenič Transport iz Podnanosa.
In že smo pri naslednji težavi – kontroli. Veliko je bilo že povedanega in napisanega o tranzitnem prometu z dvomljivo vzdrževanimi tovornjaki, a premaknilo se ni veliko. »Zakaj? Preprosto zato, ker se tako prometni inšpektorat kakor policija razen finančne uprave ne spravita na ceste. Sekcija za promet že nekaj let zahteva 24-urni nadzor na avtocesti. Avtopark tujih vozil je ekološki, a ocenjujem, da je polovica teh tovornjakov tehnično neustreznih. Denar torej leži na cesti, a ga država očitno ne želi pobrati. Nihče ne nadzira teh tovornjakov, kar se mi zdi katastrofalno,« meni Andrej Klobasa, predsednik sekcije za promet pri OZS. Za primerjavo: v Avstriji na primer se kontrole izvajajo 24 ur na dan, 6 dni v tednu, 300 dni v letu. Policija odgovarja drugače, saj zatrjujejo, da nadzirajo tovorna vozila tako na cestnem križu kot tudi na drugih cestah. »Nadzor prometa je namreč ena temeljnih nalog policije. Dejstvo pa je, da imajo določene pristojnosti nadzora nad tovornimi vozili in vozniki tudi inšpektorji IRSI in delavci Fursa. Ob poostrenih nadzorih sodelujejo vsi nadzorni organi. Zato so nadzori bolj celoviti, več je preverjenih tovornih vozil,« je povedala Vesna Drole, vodja sektorja za odnose z javnostmi policije.
Tretji vozni pas je nujen
Klobasa ob tem dodaja, da so po njegovem mnenju slovenski prevozniki v podrejenem položaju glede na tuje. Po njegovem jih policija neprestano kontrolira in preverja, medtem ko tuje prevoznike brez kontrol spuščajo na slovenske ceste. In tudi sicer infrastruktura že dolgo ne zadošča več glede na potrebe in stanje na cestah. »Pri nas je v vsakem trenutku na cestah okoli 5000 tovornjakov, vozniki pa nimajo možnosti ustrezno parkirati, nimajo na voljo ustreznih sanitarij, kaj šele kakšnega tuša in podobno,« dodaja Klobasa. Poleg tega, da druge voznike jezijo neskončna prehitevanja tovornjakov, ki zaradi svojega števila predstavljajo veliko oviro v prometu, bi morala biti cestna infrastruktura temu prilagojena, če se slovenska država že pri kontroli in omejevanju tranzitnega prometa ne odzove. »Prevozniki se zavedamo, da vozniki predstavljajo naša podjetja na cesti . Zaradi tega jih pošiljamo na usposabljanja, kar ne nazadnje pripomore tudi k večji prometni kulturi. Tretji vozni pas je nujen. Pred kratkim zgrajene avtoceste so že pri odprtju zastarele. Za zgled bi lahko vzeli Nemčijo, kjer že pri graditvi predvidijo možnost najmanj dveh dodatnih pasov,« še dodaja Semenič.
Zanimiva je tudi izpoved enega od voznikov. A. D. je tujec in osem let vozi za slovenskega prevoznika, želi pa ostati neimenovan (ime in priimek sta znana uredništvu). »V Slovenijo sem iz Bosne prišel pred osmimi leti. Službo sem dobil pri transportnem podjetju, kjer sem zaposlen še danes, z delodajalcem sem zadovoljen. Pri svojem delu opažam, da si kot voznik bolj cenjen v Nemčiji kot na primer v Italiji. V Sloveniji pa si nekje vmes. Ko nastane problem, se hitro odgovornost zvali nate kot šoferja. Podobno je na cesti. Veliko se govori, da smo krivi šoferji, čeprav je včasih resnica drugačna. Zadnje čase je težje, smo pod pritiskom, polno je nestrpnosti. Ko si sam v kabini, imaš ogromno časa za premišljevanje, in velikokrat se vprašam, ali je vredno žrtvovati čas, ki bi ga lahko namenil družini. Najbrž bi lahko delal časovno manj. Toda bi potem lahko družini omogočil življenje, ki si ga zaslužimo vsi skupaj?« Prav tako se veliko govori o izkoriščanju voznikov, a Andrej Klobasa ima o tem seveda svoje mnenje: »Izkoriščanje voznikov je velika laž. Če že kje pride do nepravilnosti, so to redki posamezni prevozniki. Saj ena lastovka ne prinese pomladi, tako tudi če en ali dva prevoznika kršita pravila igre, še ne pomeni, da jih kršijo vsi.« Bogdan Semenič pa pravi, da so tudi mediji sektorju cestnega transporta naredili veliko krivico, saj so posamezne izpostavljene primere prikazovali posplošeno. »Na tak način je bila očrnjena celotna transportna panoga. Če želijo mediji izpostaviti problematiko o izkoriščanju voznikov, potem naj izpostavijo slabe delodajalce in tudi slabe voznike, z imenom in priimkom, saj bomo tako prišli do ločevanja zrnje od plev. Tudi mi si namreč želimo zdrav in konkurenčen transportni trg.«