Nemara zdaj še niso, bodo pa makroekonomske posledice teh številk neizogibne, če se bo po razkritju Volkswagnovih manipulacij izkazalo, da je podobno goljufal še kakšen nemški avtomobilski proizvajalec. Črni scenarij čez palec: padec prodaje avtomobilov za desetino (po obsegu ali zaradi dodatnih popustov oziroma obojega) bi na nemški BDP vplival za več kot odstotno točko. Učinek tega na slovenski BDP bi bil verjetno nekoliko manjši, tudi zato, ker slovenska avtomobilska industrija ni vezana samo na nemško, velja pa upoštevati, da slovensko gospodarstvo v celoti ni tako »vitalno in robustno« kot nemško.
Leti 1997 in 1998 sta bili sijajni za časopisne založnike po Evropi in še posebej v Nemčiji. Na testih se je prevrnil takrat prvič predstavljeni »baby benz« serije A. Celo- in dvostranski oglasi v časopisih, youtuba in drugih »viralnih« omrežij še ni bilo, so kar deževali; Mercedes oziroma Daimler ni štedil denarja, da bi omejil škodo po posnetku na boku ležečega avtomobila. Kar se mu je nazadnje s pametno kampanjo posrečilo. Poleg časopisnih založnikov so s prevrnjenim Mercedesovim malčkom pridobili tudi kupci. Elektronski sistem za nadzor stabilnosti vozila (najbolj znan pod kratico EPS) je takrat dokazal svojo nepogrešljivost in nekaj let kasneje postal obvezen del opreme.
To ni edini primer, ki kaže, da avtomobilski trg lahko tudi »odpušča«. Celo praviloma in še več: odkrito priznanje napak (in kakšen odstop) ter preventivni vpoklici vozil, ki jih najbolj množično uporabljajo japonski proizvajalci, lahko prispevajo k zaupanju kupcev. Kar primer VW razlikuje od doslej najbolj razvpitih (razen deloma primera General Motorsa, ki je interno odkrito napako ignoriral), je dejstvo, da je koncern iz Wolfsburga naklepno manipuliral. Mercedes, recimo, ni hotel, da se avto prevrne, Toyota pa ne, da bi se pedal za plin zatikal, medtem ko so bili Volkswagnovi turbodizli namenoma opremljeni z goljufivim programom za upravljanje motorja.
Čeprav ni nujno, da se bo uresničil kateri izmed bolj črnih scenarijev (s kakršnimi se zdaj ukvarjajo nemški ekonomski inštituti), je naklep eden od dveh glavnih razlogov za nepredvidljivost posledic afere za Volkswagen ter nemško in tudi slovensko gospodarstvo. Drugi razlog pa sta dve vprašanji: Lahko elektrika v doglednem času (in zaradi afere še hitreje) povozi motor z notranjim izgorevanjem? Bodo samovozeči avtomobili ekonomsko in družbeno vlogo avtomobila opredelili povsem na novo in kako?
Deutsche Ingenieurskunst, nemška (avtomobilska) inženirska umetelnost, ponosna na svojih dobrih 17 milijard evrov letnih vlaganj v inovacije, se doslej tema dvema vprašanjema ni izdatno posvečala. Nekateri tradicionalni (Toyota) in nekateri disruptivni (Tesla, Google) tekmeci so jo v marsikaterem pogledu krepko prehiteli. Pred četrt stoletja je bil Kodak pojem fotografske industrije, njen Das Auto. Danes Kodaka ni, Samsung in Sony, ki takrat v fotografiji nista bila nič, pa sta njena pomembna igralca tudi pri ponudbi za najzahtevnejše. Tako (razmeroma) hitro se lahko (razmeroma) veliko spremeni.
