Dejansko obstajata dve možnosti, ali sprogramirati motorno elektronsko krmilno enoto posebej za testiranja, ki je potem drugačna kot nato v prosti prodaji. A to je relativno enostavno odkriti. Druga možnost je, da ECU sam prepozna, kdaj je v homologacijskem ciklu za določanje izpustov onesnažil in kdaj ne, in se sam prilagaja in začne drugače krmiliti motor. Elektronska oprema to omogoča, oboje pa je prepovedano.
Zakaj potem ne pustijo vozilo, da deluje stalno pod "testno programsko opremo", so zato zmogljivosti toliko slabše, poraba večja, ...?Ravno zaradi splošnih zmogljivosti motorja, saj je so te običajno slabše, pa tudi poraba goriva se poveča. Motor ni več »fun to drive«. Sam motor je dejansko nek skupek kompromisov. Če ne opraviš testa, ne smeš prodajati. Če opraviš teste in zmogljivosti niso prave, pa ga kupci ne želijo kupiti. Zato inženirji motor nastavijo tako, da so izpusti onesnažil malo pod homologacijsko mejo a je ne presežejo, ostale zmogljivosti pa tako niso preveč prizadete.
Ali je to običaj, čeprav ni nikjer napisano, se tega poslužujejo tudi druge znamke?Za to nimam nobenih neposrednih dokazov, zato o tem težko sodim. Konkurenca na trgu je huda zato je takšno ravnanje seveda mamljivo.
Zakaj je ravno v ZDA to takšna težava, menite, da je to tudi zaradi dejstva, da je neameriško podjetje in dizelski motor?Načeloma ni pomembno iz katere države prihaja proizvajalec in kakšne vrste je motor. Če so jim dokazali nepravilnosti in neskladje z zakonodajo, bodo za to morali sprejeti odgovornost. V ZDA imajo trenutno strožja merila kot v Evropi, ki pa to popravlja, saj bo z naslednjim letom tako tudi pri nas homologacijski testni cikel bolje odražal realno vožnjo. Dodatno bodo obvezni tudi preizkusi v realnem prometnem toku – RDE LDV.
So dizelski motorji pri doseganju večje čistosti bolj zahtevni?Trenutno velja, da so bencinski motorji s posrednim vbrizgom in tristeznim katalizatorjem glede izpustov onesnažil dokaj urejeni. Nakazujejo pa se težave s številom delcev PM10, ki jih generirajo bencinski motorji z neposrednim vbrizgom in jih bo potrebno od leta 2016 naprej preverjati. Izziv je tudi učinkovito delovanje sistemov za naknadno obdelavo izpušnih plinov ob uporabi alternativnih goriv za katere niso neposredno načrtovani. Dizelski motorji, ki imajo vgrajen dizelski oksidacijski katalizator in filter delcev pa praviloma izkazujejo še vedno visoke izpuste dušikovih oksidov. Razkorak med homologacijskimi izpusti in izpusti v realni vožnji (podatke imamo predvsem za Evropo) je praviloma velik. Vendar naj bi se ta razkorak v Evropi z uvedbo EURO 6c standarda o izpustu onesnažil v prihodnjem letu občutno zmanjšal, saj bo obvezno preverjanje tudi v realnem prometnem toku.
Kako sicer lahko dosegajo bolj čiste izpuhe?Zdaj se več govori o dizelskih motorjih, a tudi bencinski z neposrednim vbrizgom nakazujejo težave z izpusti delcev, ker se zaradi svojega načina delovanja približujejo dizelskim motorjem. Dejstvo je, da bodo proizvajalci z napovedanimi spremembami v zakonodaji homologacijsko predpisane izpuste težko dosegli le z eni sistemom za naknadno obdelavo izpušnih plinov. Pri dizelskih so to običajno dizelski oksidacijski katalizator –DOC, filter trdnih delcev-DPF in pa selektivni redukcijski katalizator-SCR (poznan po dodajanju sečnine, komercialno poznane pod imenom AdBlue). Izpusti pri dizelskem motorju so generalno gledano kompromis med dušikovimi oksidi NOx in delci. Če je v izpuhu veliko NOx, je manj delcev, ker zgorevanje poteka pri višjih temperaturah, učinkovitost motorja je boljša. In obratno. Novi standard Euro 6C pa bo že tako oster, da velja splošni konsenz proizvajalcev, da bodo morali uporabiti vse tri sisteme. Pri manj obremenjenih motorjih pa bo SCR lahko zamenjan s pastjo za dušikove okside-LNT. Seveda boste naleteli tudi na izjeme. Torej znamo očistiti izpuh, problem je višja cena.
Zakaj so se tega pri VW sploh lotili na ta način, kaj jih je prignalo v to vrsto manipulacije?Na to težko odgovorim, zavedati se moramo, da so takšne odločitve izredno kompleksne. Zahteve po maksimiranju dobička so najverjetneje precej visoke. Kupca konec koncev izpusti manj zanimajo, dokler je njegovo vozilo v skladu z zakoni in mejami. Zanima ga predvsem, kakšne so vozne lastnosti, poraba goriva in koliko vozilo stane.
Kje vidite največ potenciala za dejansko čistost izpuhov, da pri tem motorji ne izgubljajo na moči oziroma se ne poveča poraba?Vgraditev več sistemov, tako kot sem omenil, vprašanje je le, kdo bo to plačal. Ali bodo avtomobili dražji ali pa bodo imele tovarne manjše dobičke. Uporabniki s tem pridobimo tudi to, da bomo živel v manj onesnaženem zraku, kar je izredno pomembno.
Kako se bodo odzvali na to trgi v Evropi, drugi proizvajalci?Mislim, da bodo konkurenčne avtomobilske tovarne zdaj poskusile izrabiti nastalo situacijo sebi v prid. Odziv na dogodke na trgu pa je tako ali tako stvar menedžerjev, ne inženirjev. Menim pa, da bi bilo dobro narediti večjo raziskavo trga in preveriti tudi vozila drugih proizvajalcev, da bi dobili dober vpogled v dejansko stanje in na podlagi raziskave zatem sprejeti primerne ukrepe. K temu so tudi že pozvali vplivni politiki.
