Nizozemec se je nedavno ustavil v prestolnici med potovanjem iz Španije v Romunijo in bil zelo presenečen nad preobrazbo ceste, hkrati pa tudi razočaran, da se mestna oblast ni (v celoti) odločila za skupni prometni prostor, angleško shared space – koncept, ki ga raziskujejo v učnem centru, kjer dela. »Smiselno je odstraniti vse, kar vertikalno in horizontalno usmerja vedenje ljudi, zato da začnejo razmišljati z lastno glavo,« naš sogovornik zagovarja koncept, ki radikalno spreminja način oblikovanja javnega prostora. Strokovnjaki ga imenujejo tudi sistem golih cest, saj nasprotuje prometnim znakom, semaforjem, cestnim označbam, v takšnem prostoru pa se pešci, kolesarji in avtomobilisti za prednost umirjeno pogajajo z očesnim stikom.
O skupni površini za vse de Haan predava po vsem svetu, vabijo ga celo na Kitajsko in Japonsko: »Tudi tam so spoznali, da avtomobili in njim prilagojena prometna zakonodaja uničujejo mesta in zmanjšujejo kakovost javnih prostorov. Temu bi radi vsaj poskusili narediti konec.«
Kako se je psihologom sploh uspelo prebiti v razprave o prometu?Naj vam odgovorim, kot sem nekoč prihodnjim inženirjem v Združenem kraljestvu, ko so se pred mojim predavanjem spraševali, kaj jim lahko pove psiholog: »Vi ste ljudje, delate načrte za ljudi in žrtve so ljudje, zato se je treba naučiti tudi kaj o ljudeh.« Promet ima pomemben vpliv na življenje ljudi. Ponekod so vedno širše ceste razdelile ne le vas, ampak tudi skupnost. Otroci se ne igrajo skupaj, ker jim starši ne pustijo čez cesto.
Toda psihologija je prišla v ospredje šele pri konceptu skupnega prometnega prostora?Začelo se je, ko smo prišli do zaključka, da je treba narediti konec vsem tem pasovom, semaforjem, policistom, kaznim in nesrečam, saj obstoječa ureditev ljudi jezi. To ni pravi način. Začeli smo razmišljati, kako narediti takšno ureditev, da bodo ljudje uživali v njej in da bodo nagrajeni za svoje obnašanje. In to je mogoče le, ko imajo avtomobili nizko hitrost. Ko cesto urediš tako, da morajo avtomobilisti upočasniti, ljudje začnejo komunicirati med seboj. Rad uporabim primer iz supermarketa: ko gredo ljudje po trgovini počasi s svojim malim avtomobilom (nakupovalnim vozičkom, op. p.), so prijazni, lepo prosijo, da se jim malo umaknemo. Takoj ko pospravijo stvari v prtljažnik in sedejo za volan, pa se znajdejo v sistemu in se začnejo obnašati drugače. Ne komunicirajo več med seboj, ampak s sistemom. Nehajo razmišljati s svojo glavo, zanašajo se na prometne znake in so manj pozorni na okolico.
In ta sistem jim daje občutek, da je vse organizirano izključno zanje?Vedno ko naredimo posebne površine za pešce, kolesarje in avtomobile, se komunikacija med njimi omeji samo še na opozorila: »To je moj prostor, spravi se stran!« Vsi se borijo za svoje pravice, medtem ko skupni prometni prostor vzame te pravice in naredi udeležence povsem enakopravne, kar pa pravzaprav predvideva že deklaracija o človekovih pravicah. Oblast ne bi smela zagotoviti več prostora tistim, ki se vozijo z avtomobilom, kot tistim, ki pešačijo. Zakaj pa bi? Ni argumenta za to.
Torej je obstoječi prometni sistem diskriminacijski?Tako je. Če pogledamo v čas pred približno osemdesetimi leti, ni bilo nobene razlike. Avtomobili so bili počasni, vozniki so brez težav komunicirali s pešci in kolesarji. Ko so avtomobili postali hitrejši, so se jih ljudje začeli bati. Zahtevali so prometne ukrepe – razmejitev površin, omejitev hitrosti in podobno, kar je na koncu privedlo do diktata avtomobilov. Zdaj vidimo, da to ni pravi način, ker se učinek omejevanja nekje konča. Inženirji še vedno mislijo, da je to varno, ampak število mrtvih zaradi prometa vsako leto dokazuje, da ni.
Kakšne izkušnje imajo v občini Drachten, kjer so med prvimi uvedli skupni prometni prostor?Še vedno deluje. Prihajajo ljudje s celega sveta, da bi si zadevo ogledali z lastnimi oči. Pokojni inženir Hans Moderman je leta 2002 prepričal namestnika župana, da nam je dovolil ta eksperiment, ki je nato pokazal, da je možno koncept uresničiti tudi na bolj prometnih območjih. Pred spremembo je šlo čez križišče v povprečju 18.000 vozil na dan, po spremembi pa smo zabeležili več kot 22.000 vozil dnevno. Promet teče gladko. Zgodilo se je le nekaj nesreč z manjšo materialno škodo, sicer pa se je statistika zmanjšala z osmih na eno nesrečo na leto.
Kako so se prebivalci odzvali na novost?Ko so izgubili semafor, zebro, prometne znake, so bili prestrašeni, ker jih kar naenkrat nič ni več vodilo čez križišče, potem pa so se hitro navadili, saj je to pravzaprav edino naravno vedenje. Prometno vedenje za človeka ni naravno vedenje. Ustaviti se pred rdečo lučjo, ko ni prometa, ni normalno. Ko smo v Nemčiji delali projekt, so želeli, da bi pred skupnim prometnim prostorom postavili znak: pozor, skupni prometni prostor! (smeh). To je ravno nasprotno od tega, kar želimo. Ljudje niso neumni. Samo spodbuditi jih je treba, da razmišljajo, namesto da sistem razmišlja zanje. Tudi v prometu.
Manj regulacije, več komunikacije, ste izpostavili kot eno od vodil deljene površine.Da, oziroma spoštovanje namesto pravil. Čeprav pri skupnem prometnem prostoru ostanejo tri preprosta pravila: bodi previden, drži se desne in daj prednost tistim z desne. Za to niso potrebni prometni znaki. Niti prehodi za pešce. V mnogih državah se veliko nesreč zgodi prav na zebrah, ki znova omejujejo naravno vedenje. Ljudje prečkajo cesto diagonalno ne pravokotno.
Toda na Slovenski cesti voznike avtobusov skrbi, da se bo na račun ustavljanja pešcem in kolesarjem povečal potovalni čas javnega prometa.Ugotovili smo, da je razlika v času po spremembi v skupni prometni prostor zelo majhna. Ljudje nimajo občutka, kolikšna je njihova povprečna hitrost. Tudi prej na Slovenski cesti niso ne avtobusi ne avtomobili vozili 50 kilometrov na uro. Torej gre za zgolj rahlo zmanjšanje hitrosti na krajšem odseku ceste. Prvotni namen koncepta skupnega prometnega prostora niti ni zmanjšati promet, ampak narediti javni prostor bolj po meri ljudi. Tudi avtomobili so dovoljeni v našem konceptu, vendar kot gostje. Če pa želijo potovati hitro, morajo izbrati drugo pot.
Pri nas je bil ta koncept brez možnosti tudi zato, ker bi morali spremeniti zakon. Kako je bilo na Nizozemskem?Mi nismo spreminjali ničesar. Za kaj pa lahko koga kaznujemo, če vse vzamemo stran? Za nič. Imamo pa smernice: če postaviš semafor, potem potrebuješ zebro in vse potrebne znake, če pa ne postaviš semaforja, potem ni treba dodajati ničesar.
Med začasno ureditvijo so na Slovenski cesti poskusno ugasnili semafor, toda zavladal je kaos. Mestna oblast ga je zaradi pritiska javnosti spet prižgala.Seveda, potreben je čas. V Bristolu so na zelo prometni ulici v središču mesta čez semaforje namestili oranžne vreče. Kot eksperiment, za en mesec, potem pa so semaforji ostali ugasnjeni. Dolgih vrst namreč kar naenkrat ni bilo več, prečkanje ceste je postalo bolj tekoče. Se pravi, ostala je enaka količina ljudi, samo zdaj se zanašajo drug na drugega in ne več na semaforje. V občini Drachten so naredili evaluacijo šele po desetih letih, in ker so bili rezultati tako dobri, je skupni prometni prostor postal glavna mestna politika oblikovanja javnega prostora. V mestu, ki ima 55.000 prebivalcev, tako ni več semaforjev.
Bi lahko rekli, da bodo takšna mesta prihodnosti?Vsak skupni prometni prostor mora biti narejen po meri, ni nobenih standardov. V vsakem primeru upam, da bodo v prihodnosti mesta čim bolj človeška. Začeli so jih ljudje za ljudi, torej bi morala biti narejena po meri človeka, ne pa glede na obliko prometa. V njih se moramo ljudje počutiti varno in svobodno, ob tem pa nam morajo biti omogočene vse funkcije hkrati, ne pa da se vozi na prvem nivoju, nakupuje na drugem in živi na tretjem. To ni naravno.
Lahko skupni prometni prostor zmanjša tudi individualizem?Ko se z avtomobilom ustavim, da lahko prečkate mojo pot in se mi nasmehnete, mi polepšate dan. Ljudje nismo samo posamezniki, imamo naravno potrebo po druženju. Velja, da če narediš cesto, dobiš avtomobile, če narediš ulico, pa dobiš ljudi.
