Projekt drugega tira Koper–Divača bo velikansko breme za davkoplačevalce. Pri tem obstaja veliko tveganje, da se državi ob obstoječem prometu v Luki Koper naložba ne bo poplačala. Zato bi bilo še pred gradnjo drugega tira pametneje, da bi Luka Koper ob rastoči konkurenci med severnojadranskimi pristanišči korenito nadgradila svoj poslovni model, ki bi ji omogočil uresničitev vseh potencialov za rast. Čas za to bi si lahko kupila z zgraditvijo zalednega terminala v Divači.
To je po informacijah, ki smo jih na Dnevniku v zadnjih dneh pridobili iz več virov, ključna ugotovitev analize projekta drugega tira, ki jo je ministrstvo za infrastrukturo pred meseci naročilo pri Mednarodnem prometnem forumu (ITF), medvladnem možganskem trustu Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD). Na ministrstvu, ki ga vodi Peter Gašperšič, so sicer minuli petek zjutraj preklicali za ta dan napovedano javno predstavitev analize, ki zajema tudi pregled treh modelov javno-zasebnega partnerstva za potencialno financiranje 1,4 milijarde evrov vrednega projekta. »Ocenili smo, da so potrebne dodatne preučitve,« so sporočili z ministrstva. Uradnih informacij o ugotovitvah analize ni.
Investicija je nevzdržna
Neuradno smo izvedeli, da naj bi bili avtorji dokumenta precej kritični do projekta. Ne le zaradi njegove cene. To bi bilo po njihovi oceni mogoče vsaj v določeni meri znižati. Kako, za zdaj uradno ostaja neznanka. Že pred časom smo v Dnevniku opozorili, da je drugi tir proge med Divačo in Koprom projektiran za hitrosti do 160 kilometrov na uro, četudi tovorni vlaki dosegajo zgolj hitrosti do 100 kilometrov na uro. Prav tako smo izvedeli, da je ob predorih predvidena tudi gradnja vzporednih servisnih predorov, namenjenih reševanju v primeru nesreče. A tudi morebitne pocenitve – tako naj bi navajali avtorji študije – ne bi spremenile ključnega dejstva: da je sama investicija ob sedanjih ekonomskih parametrih ekonomsko nevzdržna in kot taka – ob dejstvu, da država ne bo prodajala svojih deležev v Luki Koper ali tovornem prometu Slovenskih železnic – neprivlačna tudi za zasebne vlagatelje.
Zakaj? Naši viri pravijo, da v ITF ne verjamejo, da bo Luka Koper ob modernizirani obstoječi progi do Divače sposobna zapolniti zmogljivosti, ki jih bo ponudil drugi tir.
Pretovor iz Luke je lani znašal 19 milijonov ton, kar je že na zgornji meji zmogljivosti obstoječega tira. Ta naj bi bil kljub gradnji izvlečnega tira poln v prvi polovici prihodnjega desetletja. Kljub temu naj bi napovedi o strmi rasti, s katero v Kopru argumentirajo potrebo po čimprejšnji gradnji nove železniške proge, v ITF sprejemali s precejšnjo mero skeptičnosti. Po njihovem je namreč uresničitev potenciala rasti v večini evropskih pristanišč zahtevala spremembe v upravljanju in njihovo večjo, bolj proaktivno vlogo na trgu. Te avtorji analize v Kopru očitno niso opazili. Ravno nasprotno, po oceni ITF naj bi severnojadranska pristanišča do zdaj tako in tako rasla premo sorazmerno z rastjo trga, pri čemer si niso posegala v tržne deleže.
S to oceno se zagotovo ne bodo strinjali v Luki Koper. Že pred pol leta je predsednik njene uprave Dragan Matič v pogovoru za Delo poudaril, da »tovor v Koper ne prihaja sam, saj so zadaj velike tržne, komercialne in promocijske aktivnosti«, in »da Koper v severnem Jadranu prevzema primat pri kontejnerskem in avtomobilskem pretovoru«.
Rešitev zaledni terminal v Divači
Toda vse to po mnenju ITF ob napovedi novih vlaganj v nekatera bližnja pristanišča ne bo več dovolj. Logika ITF je bržkone naslednja: zakaj bi bilo za državo smiselno graditi tir, ki bo morda bolj ali manj sameval?
V ITF naj bi kot odgovor na to dilemo po naših podatkih ponudili gradnjo zalednega terminala v Divači. Gre za koncept, ki so ga pred slabim desetletjem načrtovali tudi v Luki. Njjegov idejni oče je bil poznejši državni sekretar na ministrstvu za promet Igor Jakomin, a se je projekt v času uprave Roberta Časarja povsem izjalovil zaradi spornih poslov z zemljišči. Z zalednim terminalom, ocenjenim na več deset milijonov evrov, bi si v Luki Koper – tako naj bi ocenili v ITF – kupili čas, v katerem bi država dobila jasnejšo sliko o prihodnji dolgoročni rasti podjetja.
Luka Koper do ugotovitev skeptična
V Luki Koper ugotovitve študije, ki naj bi jo po neuradnih informacijah videl že tudi predsednik vlade Miro Cerar, poudarjajo, da so tranzitno pristanišče; več kot dve tretjini tovora je namenjenega na območja zunaj Slovenije. Za daljše razdalje in večje količine tovora (kot v primeru zabojnikov, avtomobilov, razsutih in del generalnih tovorov) je po njihovi oceni cenovno sprejemljiv le železniški transport. Letos so glavni zaledni trgi koprskega pristanišča Avstrija, Madžarska, Slovaška in Češka, beležili občutno rast. »V pretovoru kontejnerjev na primer v primerjavi z enakim obdobjem lani v povprečju za 11 odstotkov, kar nakazuje potrebo po dodatnih prevoznih zmogljivostih.« Luka Koper ima že danes enega najvišjih deležev tovora v Evropi, ki potuje po železnici, kar 60 odstotkov in je najkrajša tranzitna pot za tovor, ki potuje z Daljnega vzhoda v osrednji del Evrope. Se pa sooča z močno konkurenco severnoevropskih luk, ki imajo na razpolago razvejano mrežo železniških povezav s trgi srednje Evrope. »Poslovni partnerji, predvsem multinacionalke, ki svoje obrate oskrbujejo po sistemu 'just in time' (ob točno določenem času), zahtevajo zanesljivost in hitrost celotne logistične verige. Modernizacija obstoječe enotirne proge bo resda povečala njeno zmogljivost, vendar še vedno govorimo le o enem tiru, ki ob morebitni naravni ali kakšni drugi nesreči (žled, plaz…) ne zagotavlja neprekinjene povezave pristanišča z zaledjem, ampak ravno nasprotno,« dodajajo. Glede ideje o zalednem terminalu v Divači pa ocenjujejo, da so zaledni terminali smiselni, če se tam razvijejo logistične dejavnosti z dodano vrednostjo. Zgolj dodatno skladiščenje tovora pa bi podražilo celoten strošek in podaljšalo tranzitni čas transportne poti, in sicer zaradi dodatnega prevoza, prekladanja ter skladiščenja tovora. Poleg tega bi ta koncept dodatno povečal število tovornjakov na slovenskih cestah. »Poleg navedenega je treba upoštevati še vse druge stroške, povezane z gradnjo terminala in nakupom ustrezne opreme. Bi bila transportna pot prek Slovenije potem še vedno konkurenčna,« sprašujejo v Luki Koper.
