Katalogi ali reklamni letaki z mamljivimi številkami vedno manjše porabe goriva privlačijo kupce, a streznitev pride, ko začne lastnik opazovati resnično porabo, ki je vse prej kot primerljiva z idealnimi vrednostmi, ki jih navajajo tovarne. Prvi odziv kupcev in lastnikov je jasen: tovarne lažejo! A ni čisto tako – tovarne namreč le sledijo predpisanim merilnimi postopkom, ki jih določajo zakonodajalci. In se znotraj teh predpisov v območju, ki ga dopuščajo predpisi, znajdejo tako, da imajo v boju s tekmeci čim boljši izhodiščni položaj. Kajti danes o nakupu avtomobila odločajo malenkosti in predvsem denar.

»Dosedanji predpisi, ki določajo postopek določevanja porabe goriva, so zastareli, najnovejši večji popravki so še iz leta 1997 in ne ustrezajo zmogljivostim sodobnih vozil ter slabše upoštevajo moderno cestno infrastrukturo. Torej je povprečna hitrost testnega cikla NEDC prenizka, za ta testni cikel so namreč značilne manjše vrednosti pospeškov pri določenih hitrostih. Od leta 1997 so se dimenzije in masa vozil povečale, povečala sta se moč motorjev ter razmerje med močjo motorja in maso vozila, kar omogoča doseganje višjih hitrosti in večjih vrednosti pospeškov, tako da je razkorak med testnim ciklom NEDC in realno vožnjo vedno večji,« pravi Samuel Rodman Oprešnik iz laboratorija za motorje z notranjim zgorevanjem in elektromobilnost na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani, ki tesno sodeluje z različnimi dobavitelji sestavnih delov za avtomobilsko industrijo ter podjetji, ki se ukvarjajo z razvojem pogonskih enot za vozila. In ker hitrostni profil merjenja porabe in izpustov plinov ne ustreza realnim voznim razmeram, je že pripravljen nov testni postopek WLTP, ki bo realnejši.

Merijo znotraj dopuščenih pogojev

Sicer porabo merijo v laboratorijih, ko vozilo postavijo na zavorne valje, s katerimi simulirajo pospeševanje ter zračni in kotalni upor vozila, celoten postopek pa prevzame elektronika. Pred tem vozilo stabilizirajo na predpisane delovne parametre. Pri določevanju zračnega in kotalnega upora avtomobil vseeno dodatno »pripravijo« – zatesnijo reže na vratih, prav tako določena vozila nimajo desnega ogledala, v skladu s pravili izklopijo klimatsko napravo. »A to ni goljufanje, tovarne merijo znotraj dopuščenih pogojev, vsaka pa si želi čim boljše rezultate, da ne zaostaja za tekmeci. Tako je bil razkorak med tovarniško in resnično porabo vozil v letu 2012 okoli 14 odstotkov, za leto 2015 ocenjujejo, da bo že 24 odstotkov, v skrajnih primerih in določenih vozilih oziroma motorjih pa so razlike celo do 50 odstotkov. Proizvajalce zato čaka kar naporno obdobje prilagajanja tehnologij, nov pravilnik naj bi namreč začel veljati septembra 2017, da bodo ohranili motorje z ustrezno visoko močjo in nizkimi izpusti škodljivih plinov. A glede na vse dosedanje podatke obstaja možnost, da bodo določeni tipi vozil sprva manj poskočni, lahko se celo zgodi, da bodo malce potratnejši z gorivom,« še dodaja Rodman Oprešnik.

Meritve, ki jih opravijo tovarne, imajo, tako meni Uroš Mihelčič, produktni specialist pri Summit motors Ljubljana, zgolj primerjalno vrednost med različnimi motorji in različnimi proizvajalci ter niso prikaz resnične porabe, ki je odvisna od različnih dejavnikov. »Ti dejavniki so oprema za doplačilo, dodatna oprema na vozilu, kot so strešni nosilci, večje pnevmatike in podobno, ter ne nazadnje tudi vozne navade voznikov, ki lahko najznačilneje vplivajo na resnično porabo goriva.«

Pomemben je način vožnje

Voznik je na koncu vseeno sam odgovoren za porabo goriva, saj njegova vožnja vpliva na končno porabo, vse drugo, od zakonodaje o izpustih in porabi do testnih ciklov in okoljevarstva, pa je lahko le okvir, znotraj katerega mora voznik prilagajati svojo vožnjo. Kako lahko voznik kot najvplivnejši dejavnik pri porabi goriva vpliva nanjo, je povedal Blaž Poženel iz Motorevije AMZS: »Sodobne tehnologije nenehno povečujejo učinkovitost avtomobilov, a vedno ima največji vpliv voznik. Že samo izklop enega od potratnejših električnih porabnikov se pozna pri računu za gorivo. Zato naj voznik pred in med vožnjo razmišlja tudi o svojem načinu vožnje. Je smiselno pritisniti na plin in prehiteti avto pred seboj, če vem, da bom čez dva kilometra zavil z glavne ceste? Moram imeti res prižgane meglenke, če je vidljivost dobra? Zakaj vozim v tretji prestavi, če pa bi šlo enako hitro tudi v peti? Zakaj se še vedno vozim s strešnim prtljažnikom, ki sem ga potreboval le prejšnji konec tedna? Z nekaj razmisleka lahko privarčujemo tudi do 20 odstotkov goriva. Kajti energijo, ki jo danes mečemo skozi okno, bomo v prihodnosti pogrešali.«

Ker so zahteve tudi po zniževanju izpustov zdravju škodljivih snovi vedno ostrejše, edini način, kako jih zmanjšati, pa je z zmanjšanjem porabe goriva, morajo inženirji pri razvoju motorjev ubrati nove poti. »Avtomobili so večji in težji, kar pomeni, da potrebujemo več energije za premikanje, hkrati pa bi želeli manjšo porabo goriva. Na eni strani se k zmanjšanju porabe goriva pripomore zmanjševanje delovne prostornine motorja (downsizing), saj so pri motorjih z manjšo delovno prostornino mehanske izgube praviloma manjše, na drugi strani pa k temu pripomore tudi vožnja z manj vrtljaji (downspeeding). Če hočemo ob teh dveh ukrepih ohraniti ali celo povečati največji navor in največjo moč motorja, je treba v valj motorja uvesti več zraka. Odgovor je torej tlačna oziroma prisilna polnitev z mehansko ali električno gnanimi polnilniki,« dodaja Samuel Rodman Oprešnik. Učinkovitost motorjev se bo večala tudi z novimi inovativnimi koncepti zgorevanja in boljšega nadzora nad procesom zgorevanja goriva. Na tem področju inženirjem veliko pomaga sodobna in zmogljivejša elektronika.

Novi standard pomeni nove izzive

Poleg merjenja porabe goriva in izpustov onesnažil po testnem ciklu WLTP amandma uredbe komisije omogoča tudi preverjanje v realnih voznih razmerah. In to ne le za novo vozilo, ampak tudi pri na primer 160.000 prevoženih kilometrih. Preizkuse v realnih voznih razmerah bodo morala izvajati podjetja, lahko in celo zelo zaželeno pa je, da bi jih izvajale tudi države članice same, kar jim prvič daje možnost nadzora izpustov onesnažil voznega parka. »Novi standard euro6C avtomobilske tovarne postavlja pred nove izzive. A zakonodajalci so tisti, ki narekujejo ritem razvoja, avtomobilska industrija mu mora le slediti. In dva večja izziva sta, kako narediti ottove motorje z neposrednim vbrizgom goriva s čim manjšim številom trdnih delcev v izpušnih plinih, pri čemer bodo merili ne le njihovo skupno maso, ampak tudi število. Pri dizelskih motorjih, ki so za doseganje standarda euro6 že skoraj vsi opremljeni s filtri trdnih delcev, pa gre trend razvoja v odstranjevanje plinov NO

x

, posebno NO

2

, ki je zdravju zelo škodljiv,« še pravi Rodman Oprešnik.