Kako v svetu dirkanja postaneš milijonar? Tako, da začneš kot milijarder. Šala, ki ni daleč od boleče resnice, ki dirkaški šport pesti, odkar je nastal. In čeprav na slovenskih tleh dirke z avtomobili uživajo svojevrsten ugled in se zanje zanima veliko ljudi, se posebej reliju ne piše dobro. Ostala avtomobilska dirkaška prvenstva pa so tako ali tako počasi že »umrla«. Edina izjema so gorske dirke, tudi zaradi vrhunskih prireditev v Ilirski Bistrici, na Gorjancih in v Lučinah.

Kar je svojevrsten paradoks, pravi Dagmar Šuster, direktor krovne zveze AŠ2005, saj ima avtomobilski dirkaški šport na slovenskih tleh več kot stoletno tradicijo: »Začel se je precej pred drugimi danes tako rekoč pomembnejšimi športi. Povezuje veliko interesov, mladi se z njim radi ukvarjajo, gledalci ga radi gledajo, zanimiv je za medije in sponzorje. Globalno je to tretji najpomembnejši šport na svetu, za nogometom in tenisom.« A dejstvo je, da je svoje naredila tudi kriza v glavah samih športnikov in tistih, ki bi lahko od vsega tega imeli kakšno korist. Saj nam bo nekoč zmanjkalo dirkačev. Ali če gledamo bolj na splošno, vrhunskih športnikov.

Nekoč z malo denarja in več ljubezni

»Nekoč si lahko za 4000 evrov sestavil avtomobil in si že dirkal. Zdaj pa moraš imeti za avtomobil najmanj 15.000 evrov, kje pa so še vsi ostali stroški. Pomanjkanje dirkačev ni samo slovenski problem. Na primer Švedi so se odločili reli odpreti čim širšemu krogu ljudi. Zato danes dirkajo z najrazličnejšimi avtomobili, ki morajo ustrezati varnostnim zahtevam, kar je logično, vse ostalo pa… Imajo nešteto odprtih razredov, 60.000 relistov z licencami. Menim, da bi na nacionalni ravni morali pustiti, da bi dirkali z najrazličnejšimi avtomobili, dirkači vseh starosti in različnih finančnih ozadij. Ni vrag, da se med njimi ne bi našlo nekaj zares talentiranih. Vstop v reli bi morali olajšati in poceniti,« pravi državni prvak Aleks Humar.

Enakega mnenja je Matjaž Korošak, nekoč sovoznik, zdaj pa eden od organizatorjev relijev v Sloveniji, ki je prepričan, da je posadk vedno manj zato, ker je kriza odnesla sponzorje, medije, džentelmenske voznike, ki so bili sami svoji sponzorji, ter vsesplošno navdušenje nad športom. »K sreči lahko na dirkah še vidimo kakšne starejše dirkalnike kova yugo, veliko bolj bi morali promovirati dirkanje s starejšimi modeli, takimi, ki imajo pretečeno homologacijo (t.i. skupina H), saj so cenovno ugodnejši, še vedno atraktivni in s kakovostno pripravo nič manj varni.« Kot organizator pa se seveda srečuje tudi z drugimi platmi dirkanja in relija v Sloveniji. Organizacija relija je izredno kompleksna, saj poteka po javnih cestah, ki jih je treba zapreti za promet – vsaj tam, kjer potekajo tako imenovane hitrostne preizkušnje. Zato mora organizator najprej skozi zahtevno in mukotrpno pot pridobivanja soglasij za zapore – od številnih soglasij do izdelave elaborata za zaporo z vsemi obvozi. In to seveda za vsako preizkušnjo posebej. Potem je treba poskrbeti za fizične zapore, za strokovne službe na progi in seveda za varnost. »To je na dan dirke že ogromen sistem, tudi za kompakten reli, kot je bil 12. Porsche Maribor Rally, to pomeni, da je bilo na dan dirke 'v službi' skoraj sto ljudi. Zagotovo bi bilo mogoče v birokraciji marsikaj poenostaviti, narediti preglednejše, predvsem pri zaporah državnih cest, kjer je marsikaj popolnoma neživljenjskega. K sreči je potem dovoljenje za prireditev na ravni občine, kjer imamo vsaj mi v Mariboru in od letos tudi v Rušah mnogo bolj prilagodljivo in korektno uradniško službo, za razumevanje pa se moram zahvaliti tudi prebivalcem ob progi, predvsem v Rušah in na Pohorju.« Na vprašanje o smiselnosti organizacije relija pa odgovarja: »To se včasih tudi sam vprašam, a organizatorji v glavnem izvirajo iz tega športa in ga tudi na nek način živijo. Samo želja po dobri organizaciji in morebitnem zaslužku, poudarjam morebitnem, pri taki zadevi običajno nista dovolj.«

Večkratni državni prvak Brane Küzmič se z nekaj nostalgije spominja časov, ko je bilo vse drugače: »Takrat smo dirkali z malo denarja in več ljubezni, navdušenja, pomagali smo si med seboj. Začel sem s tako rekoč serijskim avtomobilom, v katerega smo vgradili varnostno kletko. Zato smo tudi lažje začeli, veliko mehanikov je delalo, ker so to želeli delati, danes se vse gleda le skozi denar. Nekoč je bilo veliko več druženja, prijateljstva, tudi če smo bili na dirkah tekmeci. Enako kot za dirkače zdaj velja za organizatorje.« Po njegovem se je spremenila mentaliteta, saj so takrat imeli malo, a so to delali s srcem. Danes pa samo srce ni več dovolj. »Tehnologija in miselnost sta šli daleč naprej, predaleč. Izginila je pristnost. Z veliko nostalgije se spominjam teh časov, ki so pokazali, da se z manj lahko doseže veliko,« še dodaja Küzmič.

Pred kvaliteto prednost kvantiteti

Luč na koncu predora Aleks Humar vidi v tem, da bi se reli razširil, postal dostopnejši, da bi imeli mladi možnosti dirkati s cenejšimi avtomobili: »Že delo s pripravo avtomobila je svojevrsten užitek. Danes je na voljo sicer več konkurenčnih avtomobilov, a le malo dirkačev si lahko privošči vzdrževanje in pripravo. Nekoč je bil recimo subaru odličen dirkalnik, danes pa je približno enako konkurenčen avtomobil še enkrat dražji. Zato nisem optimist, kar se tiče slovenskega relija. Če bi na vsako dirko nabrali več kot 30 posadk, bi lahko bili res zadovoljni. V garažah je še nekaj dirkalnikov, ki bi bili na dirkah zanimivi. Kako jih spraviti na cesto, pa je vprašanje, na katerega upam, da bo kdo poznal odgovor. Zato trenutno ne smemo stremeti samo h kvaliteti, prednost bi morali dati kvantiteti.« Kajti denar bo še nekaj časa ostal velik problem. In to ne le problem dirkanja, ampak športa nasploh. Dagmar Šuster pravi, da je leta 1974 od države oziroma takratnih telesnokulturnih skupnosti šport dobil skoraj toliko denarja kot na primer kultura, zdaj ga dobi pet- ali šestkrat manj. »Pred 40 leti je imel urad za šport tri zaposlene. Avstrija jih ima danes pet, mi pa imamo ministrstvo s 50 zaposlenimi. To je realna slika, polna nelogičnosti. Ko smo ustanovili AŠ 2005, smo 'podedovali' 100 dirkačev, vmes smo prišli do 400 dirkačev, zdaj jih imamo 300. Imamo 85 društev, 15 večjih prireditev na leto v Sloveniji ter 10 v tujini, ki se točkujejo za slovensko prvenstvo. Ne moremo reči, da jih je manj, je pa res, da imamo zelo čudno športno politiko, nobenega pravega koncepta. Svoje doda še gospodarska kriza in ker je dirkalni šport sam po sebi drag, je jasno, zakaj smo tam, kjer smo. Imamo vrhunske voznike, a nihče od tega športa pri nas ne živi, finančno so dirkači prepuščeni sami sebi in svoji iznajdljivosti. Naša zveza jim žal ne more dati veliko. Najhuje pa je, da še vedno nimamo ustreznega objekta. In še ko se kaj začne premikati, smo deležni očitkov in norčevanja, vključno z nekaterimi mediji. Brez takega objekta pa stalen dotok mladih talentiranih dirkačev ne bo mogoč. Če danes ne začneš dirkati že v najmlajših letih, ne moreš uspeti. Lahko pa rečem, da so naši dirkači tudi poslovno uspešni, saj so to celostne osebe, praktično vse dejansko naredijo sami, na svoje stroške.«

Na zvezi, kot pravi Šuster, poznajo odgovore, kaj narediti, a kot sam poudarja, se zatakne, ko se vprašajo, kako, kdaj, kdo. Kot idejni snovalci naj bi bili med najboljšimi na svetu, pri realizaciji pa slabi. »Pred 45 leti smo imeli resen koncept športa, tudi politično podprt, danes pa so na površju politične stranke, ki glede športa nimajo nobenih resnih vizij. A nista krivi samo država in politika, krivi smo tudi sami, ker se v športu ne znamo organizirati v omembe vredno silo, da bi postali tehten pogajalec. Prepričan sem, da bodo spremembe prišle, ne sicer tako hitro, kot bi želeli, a bodo, ker bodo morale. Ker zdaj nimamo več sistema, ki bi talentiranim športnikom omogočil napredovati in izkoristiti svoj potencial. Davek na to tragedijo v športu pa bomo še plačali,« zaključuje Šuster.