Trditve o tem, da je prihodnost avtomobilizma v vozilih na električni pogon, poslušamo že toliko časa, da bi že morale postati sedanjost. No, saj na neki način so, a bi pričakovali, da bi bile v večji meri, kot se kaže danes. Pri čemer nekaj izjem, kot so Francija, Nemčija, Velika Britanija in predvsem Norveška, v katerih gre v promet 78 odstotkov celotne prodaje električnih vozil v Evropi, vendarle je. »Pred kratkim sem naletel na članek, ki govori o tem, kako je z električno mobilnostjo na Norveškem, kjer je že več kot pet odstotkov vseh vozil na cestah električnih. Država tam električno mobilnost spodbuja na vse načine, med drugim tako, da lahko električni avtomobili v mestih vozijo na tako imenovanih rumenih pasovih. In vozniki avtobusov se že pritožujejo, da je električnih vozil preveč ter delajo gnečo in zato prihaja do zamud,« je zgodbo, ki se pri nas zdi na stopnji znanstvene fantastike, opisal direktor Kemijskega inštituta v Ljubljani Janko Jamnik.

Če je glede električne mobilnosti Norveška na eni strani, bi bilo sicer malce krivično trditi, da je Slovenija njen popolni antipod, ni pa daleč od tega. A stvari se premikajo in čeprav so se doslej počasi, kar precej indikatorjev kaže, da se bodo v bližnji prihodnosti hitreje in intenzivneje.

Baterije se najemajo

Kar se povsem električnih avtomobilov tiče, je bilo prvo leto, ko se jih je pri nas prodalo dvomestno število, 2011, in sicer 12. Leto kasneje je bilo takšnih avtomobilov 20, lani le 5, letos pa je s 23 že dosežen rekord, a bo številka do konca leta zagotovo še narasla. Pri čemer je velika težava v tem, ker ogromno električnih vozil, ki so ponekod že prodajne uspešnice, pri nas preprosto sploh (še) ni naprodaj. A tudi to naj bi se v kratkem spremenilo – pri Renaultu naj bi na primer slovenskim kupcem spomladi prihodnje leto ponudili tri električna vozila: twizyja, za katerega je motor razvilo in ga proizvaja slovensko podjetje Letrika, zoe in kangooja. Ti so sicer ponekod naprodaj že tri leta, uporabniki pa so nad njimi navdušeni. »Ko na primer pogledamo zadovoljstvo uporabnikov vozil, je to pri kupcih električnih bistveno večje kot pri običajnih, enako velja tudi za priporočanje nakupa drugim,« je povedal Gregor Korenčan iz podjetja Renault Nissan Slovenija in obrazložil še eno posebnost v zvezi z Renaultovimi električnimi vozili – baterije za njih se namreč najemajo. »Prednost takega sistema je, da kupec nima skrbi z baterijo, saj Renault zagotavlja, da bo vseskozi delovala tako, kot mora. Ko njena zmogljivost pade pod 70 odstotkov, se na servisu zamenja z drugo s polno močjo.«

Električne avtomobile pa je seveda treba tudi polniti in tu trčimo ob drugo slovensko težavo. Kdor tega ne more storiti doma, ima na voljo le malo pravih alternativ. »Ob sedanjem stanju polnilnic, ko jih je v Sloveniji manj kot 200, je na mestu ugotovitev, da jih je res malo,« pravi Sebastijan Lubej, vodja projekta elektromobilnosti pri Petrolu, in ob tem dodaja, da pri Petrolu mreže hitrih polnilnic širijo aktivno, a hkrati zelo pragmatično. »Če je lokalno neka pobuda lastnika zemljišča, recimo, da je to občina, ki ima namen kupiti električno vozilo ali pa ga že ima, najdemo sinergijo tudi skozi dobavo električne energije, si delimo stroške izvedbe in dosežemo premik. To je lahko na bencinskem servisu ali drugi lokaciji. Naše polnilnice so tako na primer pred hoteli, na bencinskih servisih, pri posameznih poslovnih uporabnikih, podjetjih, ki so izdala pobudo ter se zavezala, da bodo kupila določeno število električnih vozil in smo šli skupaj z njimi v projekt postavitve polnilnic... Mislim pa, da se bo vse skupaj stopnjevalo s številom vozil.«

Zamenjali bi lahko četrtino vozil

Ravno omenjena povezanost električnih vozil in polnilne infrastrukture je tista, ki v Sloveniji duši razvoj električne mobilnosti, saj vse skupaj deluje kot začarani krog: ker ni avtomobilov, ni infrastrukture in ker ni infrastrukture, ni avtomobilov. Tudi zaradi tega so se pri ljubljanskem Centru odličnosti nizkoogljične tehnologije (CONOT) lotili demonstracijskega projekta električne mobilnosti, za potrebe katerega so v trimesečno uporabo dobili električni avtomobil renault zoe. Po besedah člana projekta Željka Purgarja želijo pokazati, da električna mobilnost nista samo infrastruktura in prodaja vozil. »Električna mobilnost ima v Sloveniji tudi zelo veliko makroekonomsko težo. Ob tem pa želimo končno presekati omenjeni začarani krog. Zato smo malce provokativno rekli: odstranimo iz enačbe infrastrukturo, z njo imamo težave. Preverjanje in odkrivanje potencialov električne mobilnosti v Sloveniji z demonstracijskim projektom bo temeljilo na dnevnih migrantih in uporabi službenih vozil v Sloveniji. Torej na uporabnikih, ki dnevno prevozijo sorazmerno veliko kilometrov, vendar v območju dosega današnjih električnih avtomobilov, ter lahko polnijo električna vozila čez noč doma in se čez dan brez težav, z enim polnjenjem odpeljejo na delo in po opravkih,« je bil izčrpen Purgar in potencial tovrstnega scenarija električnih avtomobilov pri nas podkrepil s številkami.

Te kažejo, da se je v prejšnjem desetletju število delovnih mest v Ljubljani, ob skoraj nespremenjenem številu prebivalcev, povečalo za 30.000, da je leta 2007 delež dnevnih migrantov delovno aktivnega prebivalstva znašal 47,2 odstotka, lani pa že 50,6 odstotka, da danes 383.000 ljudi dela v občinah, ki niso občine njihovega prebivališča... »Vse to pomeni, da bi že danes lahko do 250.000 avtomobilov zamenjali z električnimi, katerih doseg je takšen, kot znaša doseg renaulta zoe (210 kilometrov, op. p.), ob tem pa je po določenih podatkih v voznih parkih slovenskih podjetij med 40 in 50 odstotkov vozil, ki naredijo na dan manj kot 100 kilometrov in bi jih prav tako lahko nadomestili z električnimi vozili,« še pravi Purgar.

Akumulatorje razvijajo v Ljubljani

Pri vsem skupaj je zanimivo, da na drugi strani Slovenija pri razvoju električne mobilnosti igra izjemno pomembno vlogo. Če se osredotočimo samo na mobilnost po kopnem, se hitro lahko spomnimo številnih uspehov študentov, ki so sestavili električne avtomobile z dolgimi dosegi, in vrste uspehov na električnih relijih. V novomeškem Revozu so ob tem zagnali nov industrijski projekt, v okviru katerega sta avtomobila dveh blagovnih znamk pripravljena tudi na vgradnjo električnega pogonskega sklopa. Kot je bilo že omenjeno, je Šempetrsko podjetje Letrika v celoti razvilo elektromotor za renault twizy in ga tudi proizvaja... »Kako smo se sami vključili v električno mobilnost? Ocenili smo, da moramo v krizi spremeniti poslovni model in nastop na trgih ter preiti na tiste tržne sektorje, ki bodo v prihodnje gonilo razvoja. Osredotočili smo se na elektromobilnost in učinkovito rabo energije. Električna mobilnost sama po sebi ni dovolj, zelo pomembno je tudi pridobivanje energije. In ta dva svetova smo začeli povezovati. Pred nami je svetla prihodnost, saj naj bi bila do leta 2020 rast na trgu električnih motorjev 3000-odstotna,« je povedal Robert Žerjal iz Letrike.

Morda manj znano pa je, da na Kemijskem inštitutu v Ljubljani, na katerem sicer že dolga leta razvijajo nove baterijske tehnologije, s katerimi sodijo med vodilne na svetu, v okviru velikega industrijskorazvojnega projekta EuroLis, ki sodi med projekte Kemijskega inštituta in CONOT ter katerega koordinator je doc. dr. Robert Dominko, nastaja nova generacija litij-žveplovih akumulatorjev. »Z njimi bodo imeli avtomobili doseg okrog 400 kilometrov, naš laboratorij pa trenutno vodi najpomembnejši projekt na tem področju,« je povedal dr. Miran Gaberšček, vodja Laboratorija za kemijo materialov na Kemijskem institutu v Ljubljani in direktor CONOT. Avtomobili s temi akumulatorji bi lahko bili na cestah že leta 2018.