Biti v kakšni stvari prvi, jo predstaviti svetu in po možnosti na takšen način zasloveti, je želja mnogih razvijalcev, inženirjev, izumiteljev, podjetnikov... Na vseh področjih. Pomislimo samo na to, koliko proizvajalcev takšne in drugačne tehnične opreme se pri predstavitvi kakšnega svojega novega izdelka pohvali s tem, da je to bodisi prvi tak izdelek na svetu bodisi da ima kot prvi na svetu kakšno posebno funkcijo. Seveda ni nič drugače, kvečjemu je še »huje«, pri avtomobilih. Tako rekoč pri vsaki predstavitvi novega štirikolesnika smo priča kakšni stvari, za katero razvojniki trdijo, da jo predstavljajo prvi na svetu, in to obešajo na veliki zvon, pa čeprav, če malce karikiramo, so prvi, ki predstavljajo stikala šestkotne oblike ali pa prevleke v barvi čokoladnega mleka. A da ne bo pomote – s tem ni nič narobe, navsezadnje so ravno napredek in inovacije pripeljale do tega, da so danes avtomobili boljši, udobnejši, lepši in varnejši, če se kdo hoče v zgodovino vpisati kot prvi, ki je v avtu ponudil omenjeno, pa tudi prav.

No, tistih pravih mejnikov, ki so dejansko spremenili zgodovino avtomobilizma, je seveda bistveno manj. Prvi »prvi« pa naj bi sploh lahko bil samo eden. A se je tu treba vprašati, ali je tisti pravi prvi avto tisti, ki je bil prvi nasploh, ali tisti prvi, ki je dočakal serijsko proizvodnjo, prvi, ki je bil naprodaj in na voljo širšemu krogu ljudi, in prvi, ki mu lahko rečemo štirikolesni avtomobil? Z vsem spoštovanjem do splošno priznanega prvega avtomobila z imenom benz patent-motorwagen, trikolesnika, ki ga je leta 1886 predstavil nemški izumitelj Karl Benz, je za naše pojme še pomembnejši prvi serijski štirikolesni avtomobil, ki ga je isti Karl Benz predstavil sedem let kasneje, leta 1894 pa je stekla njegova proizvodnja. Kar pomeni, da letos od tega mineva okroglih 120 let. Ta avtomobil pa je bil benz patent-motorwagen velo ali krajše benz velo.

Cesar se je motil

Velo je bil torej tisti prvi avtomobil, ki ga je, seveda pod določenimi pogoji, ki so bili vezani predvsem na finančno stanje, vsaj teoretično lahko kupil kdor koli. Prvi, ki je dejansko začel spreminjati način premikanja med različnimi točkami in ne nazadnje tisti, ki je dokazal veliko zmoto zadnjega nemškega cesarja Viljema II. Ta je, še preden se je začela serijska proizvodnja prvega avtomobila, namreč izjavil, da še naprej brezpogojno verjame v konja. »Avtomobil ni nič drugega kot začasni fenomen.« Le kaj bi porekel danes, ko je teh »začasnih fenomenov« na cestah toliko, da bi jih bilo v njegovih časih dovolj za skoraj slehernega zemljana?

Razlog, da za razvoj štirikolesnega avtomobila kljub Benzovemu zavedanju, da bi bil avto na tak način stabilnejši, predvsem pri zavojih, je bil v tem, da po njegovem mnenju in za njegove potrebe takrat ni bilo primernega sistema za obračanje prednjih koles, ki bi se obnesel tudi pri avtomobilu. Problem je rešil tako, da se je domislil novega sistema, ki se ga je upravljalo s posebno krmilno palico, ga leta 1893 tudi patentiral in ga vgradil v štirikolesni avto z imenom victoria. A to še ni bilo to, kar je Benz imel v mislih, ko si je zamislil prvi avto serijske proizvodnje – ta bi namreč moral biti manjši in lažji, hiter in cenovno ugoden. Večino tega je še istega leta dosegel z velom, ki ga je javnosti prvič predstavil na svetovni razstavi v Chicagu in navdušil vse prisotne. Avtomobil kompaktnih mer je v dolžino meril 2,25 metra, kar je bilo 45 centimetrov manj od že omenjenega trikolesnika, tehtal je vsega 280 kilogramov, kar je bilo kar 380 kilogramov manj od teže victorie, tudi končna hitrost 20 kilometrov na uro, kar se danes sliši smešno, pa je bila v tistih časih prav impresivna. Edini cilj, ki ga ni dosegel, je bila cena – 2000 mark je bilo v tistem času namreč pravo bogastvo.

Motor s poldrugim konjem moči

V prvem letu serijske proizvodnje je na ceste zapeljalo 67 velov, do leta 1897 pa so jih proizvedli 381. Avtomobili so bili narejeni iz lesenega ogrodja in na nekaterih mestih ojačani s kovinskimi dodatki, zgodnje primerke pa je poganjal litrski motor z največjo močjo 1,5 konja (1,1 kilovata), ki jo je razvil pri 450 obratih na minuto. Po prvih letih proizvodnje je velo doživel manjšo prenovo, ki mu je med drugim prinesla močnejši motor, ta je zdaj zmogel 2,75 konjske moči pri 600 obratih na minuto, zaradi številnih dodatkov, ki so v prvi vrsti pripomogli k večjemu udobju, pa je precej narasla tudi teža vozila – zadnji primerki iz leta 1902 so tehtali tudi do 425 kilogramov. Do takrat so skupno proizvedli približno 1200 velov, vmes pa so leta 1896 predstavili tudi tristopenjski menjalnik z vzvratno prestavo, ki je prvi modeli niso imeli. Za tak menjalnik pa je bilo treba doplačati, kot še za mnogo drugih stvari: kolesa, opremljena s pnevmatikami, polovična usnjena streha, dežnik za zaščito pred soncem... In še to: prvi serijski avtomobil s pogonom na motor z notranjim izgorevanjem se je soočal s podobnimi težavami, kot se v aktualnem času večina velikoserijskih električnih vozil – njegov doseg je bil namreč ob porabi 14 litrov na 100 kilometrov in ob kapaciteti tanka 18 litrov precej pičel.