Brazilija in Nemčija. Če bi v teh dneh iskali povezavo med omenjenima državama, dvoma verjetno ne bi bilo. Na nogometnem svetovnem prvenstvu reprezentanci omenjenih držav spadata v najožji krog favoritov, v Braziliji pa so morda celo najboljši vtis doslej pustili prav Nemci. A ne le nogomet, omenjeni državi povezuje tudi avtomobilski svet – Brazilija je namreč država, v kateri je pred kratkim svojo življenjsko pot po več kot šestih desetletjih sklenil legendarni nemški avtomobil, Volkswagnov type 2.
Da, to je tisti majhni kombi, ki ga večina najprej poveže s hipiji in njihovim načinom življenja. Čeprav je bil na vrhuncu priljubljenosti v 60. in 70. letih prejšnjega stoletja, so v brazilski Volkswagnovi tovarni v Sao Bernardu do Campu zadnji povsem novi primerki proizvodne trakove namreč zapustili na zadnji dan lanskega leta (tako je, leta 2013!), in to oblikovno skorajda povsem enaki kot leta 1967, ko je na ceste sicer zapeljala druga generacija omenjenega kombija. No, avto je malce višji, medtem ko je oprema omejena na ogrevano zadnje steklo, gretje prek zračnikov in predvajalnik CD-plošč, najdemo pa tudi takšne podrobnosti, kot so zavese na oknih. In nekaj izmed zadnjih 1200 primerkov je pred kratkim sklenilo krog in našlo svojo pot v Nemčijo.
Številni vzdevki
Naša zgodba se torej začenja na koncu, pri iznajdljivem avtomobilskem trgovcu Christianu Loidlu iz okolice Augsburga na Bavarskem, ki je bil pobudnik uvoza 25 izmed omenjenih zadnjih 1200 volkswagnov type 2, za katere vlada izjemno zanimanje. »Vsak dan sprejmem vsaj 60 telefonskih klicev,« je pred časom novinarjem zaupal Loidl, a vseeno zamolčal, da veliko večino od nakupa odvrne hudo zasoljena cena: 39.900 evrov. In to za avtomobil, s katerim se kupec sploh ne more odpeljati. Bolje rečeno, se ne sme odpeljati, saj zanj, ker gre pač za nov avtomobil, ne more dobiti dovoljenja. Type 2 namreč ne ustreza številnim predpisom in normam, od okoljskih do varnostnih, ob predelavi in različnih vgradnjah pa njegova cena naraste še za dodatnih 15.000 evrov in več. »Saj je vseeno – nakup takšnega avtomobila je naložba. Z leti mu bo vrednost le rasla in že čez deset let bo vreden vsaj 50.000 evrov,« nekaterih navdušencev cena vseeno ne odvrne od nakupa.
Podatka, koliko avtomobilov je omenjeni možakar prodal do danes, žal nimamo, je pa zato znan tisti o celotni proizvodnji. Od leta 1950 je s proizvodnih trakov Volkswagnovih tovarn v Nemčiji, Avstraliji, Argentini, Mehiki in Braziliji na ceste zapeljalo približno 3,5 milijona avtomobilov type 2, od tega kar poldrugi milijon iz že omenjene brazilske tovarne. Kjer bi ga bržčas izdelovali še naprej, če ne bi tudi v deželi sambe in nogometa sprejeli strožjih regulativ, ki jim bulli ni več ustrezal. Bulli? Da, to je zagotovo eden najbolj priljubljenih in razširjenih vzdevkov za type 2, po katerem ga večina bržčas tudi najbolje pozna. Pravzaprav so ga sprva želeli tako poimenovati tudi uradno, a je prišlo do spora z bavarskim proizvajalcem traktorjev Bulldog in tako je type 2 ostal type 2, pa čeprav ga skorajda nikjer tudi dejansko niso naslavljali tako. V Nemčiji se je na primer prijel že omenjeni vzdevek bulli, ohranili pa sta se tudi imeni transporter (kakor so poimenovali tudi uradno) in VW-bus, v Mehiki kar combi, v Peruju combi asesina (ubijalski kombi, ker so z njimi in njim podobnimi kombiji vozniki skorajda na smrt tekmovali v boju za potnike), na Portugalskem pa so mu rekli kar štruca kruha, saj naj bi jih avtomobil zaradi svoje oblike spominjal na »štruco, ki se peče v posodi za kruh«. No, še največ vzdevkov pa je dobil v ZDA, pri čemer so bili skorajda vsi povezani s hipiji (hippie-mobile, hippie bus, hippie van...) – type 2 je namreč v eri hipijev postal pravi simbol v boju proti tedanji državi in njeni politiki. Type 2 je bil namreč štirikolesnik, kot ga tedanja Amerika ni poznala: prevažal je lahko več ljudi in še opremo za kampiranje ter hrano zraven, njegova škatlasta oblika se je močno razlikovala od drugih, cene rabljenih pa so bile smešno nizke – tudi po le nekaj sto dolarjev.
Nizozemčeva ideja
Če smo doslej pisali le o potniški različici, je prav omeniti, da je bilo priljubljenih bullijev veliko več: od klasičnega dostavnika, potovalnika za več oseb do samba busa s platneno sončno streho in pickupa s tovorno površino, pa še kakšna, v domači garaži predelana izvedenka bi se našla. In prav je omeniti, da je imela pri razvoju bullija pomembno vlogo še ena država, ki te dni v nogometnem smislu navdušuje v Braziliji – idejo za avtomobil je namreč leta 1947 dobil Nizozemec Ben Pon, ki je sicer v deželo tulipanov uvažal Volkswagnove avtomobile, posvetilo pa se mu je, ko je videl tovornjaško različico priljubljenega hrošča.
Sicer pa oblika ni bila edina, ki je bila nekaj posebnega – type 2 je imel motor vgrajen zadaj in bil med prvimi z vozniškim sedežem, nasajenim nad prednjim kolesom, prednja vetrobranska šipa pa je bila deljena – a le pri prvi generaciji, ki so jo v ZDA tudi zaradi tega poimenovali »splitty«. In ko smo že pri prvi generaciji, ki so jo proizvajali med letoma 1950 in 1967 (v Braziliji do 1975): ta je imela v osnovi vgrajen 1,2-litrski motor z vsega 25 konji (19 kilovati), močnejši s 36 KM (22 kW) pa je prišel na vrsto šele leta kasneje. Zadnji v uvodu omenjeni primerki imajo v zadku 1,4-litrski motor s 77 KM (56 kW). A kdo ve, morda bomo bullija, kot se je zgodilo že z nekaterimi avtomobilskimi velikani preteklosti, kdaj v prenovljeni obleki spet uzrli na cestah. Konec koncev je s konceptnim primerkom Volkswagen pred leti že namignil na to...
