»Revolucija, hočemo revolucijo!« se je na osrednjem trgu v prestolnici, posvečenem pesniku Francetu Prešernu, drl bradati moški. Stopili smo bližje, saj smo bili radovedni, čemu ostre besede, a hitro ugotovili (ali bolje zavohali), kam pes taco moli – možakar je bil do konca pijan. Pot nas je hitro zanesla v drugo smer, a beseda revolucija je še kar odzvanjala v glavi. Nič čudnega, ko pa katastrofalne razmere v družbi kar kličejo po drastičnih spremembah.

Spremembe. Beseda, s katero se nenehno soočajo tudi odgovorni v avtomobilski industriji. Stalne spremembe so pač gonilo razvoja, brez katerega se lahko proizvajalci pod nosom obrišejo za (prepotrebni) dobiček. A večna dilema vendarle ostaja: so potrebne revolucionarne spremembe ali je dovolj že evolucija? Staviti si upamo, da so se v podobni dilemi znašli tudi razvojniki Toyote in Peugeota, ko so dobili na mizo projekt razvoja nove corolle in modela 301. Japonka se na cestah vozi že od leta 1966 in sodi med najbolje prodajane štirikolesnike vseh časov (v 11 generacijah so jih proizvedli več kot 40 milijonov), da bi se spomnili francoza, pa je treba pokukati še v čas pred drugo svetovno vojno. Navodila razvoja obeh avtov so si bila kilometre narazen – naredite corollo, ki bo všečna, uporabna in tehnološko napredna, ter naredite 301, ki bo predvsem prostoren in denarnici siromašnejših kupcev primeren. Na prvi pogled sta si limuzini močno podobni, pogled v drobovje razkriva, da sta si tudi precej različni.

Njuno osnovno poslanstvo je enako: čim udobneje prepeljati štiri potnike in njihovo prtljago. Ko govorimo o udobju, je seveda corolla v prednosti, tudi zavoljo bogatejše serijske opreme (samodejna klima, barvni zaslon na dotik, upravljanje radia na volanu, parkirna kamera, tempomat) in pa uporabljenih materialov, ki so v notranjost že na otip razred ali dva kakovostnejši. Lastnik modela 301 se mora zadovoljiti s trdo plastiko. Recesiji primerno. Toda marsikoga to sploh ne moti, vsaj nam se je pomembneje zdelo, da si je položaj za volanskim obročem (ta je seveda ceneno plastičen in žal pomičen le po višini) mogoče nastaviti dokaj enostavno in da štirikolesnik na cesti deluje dovolj prepričljivo. In pri prostornosti vsaj tako, če ne celo bolj zadovolji uporabnika. Čeprav ima toyota 18 centimetrov več v dolžino (4,62:4,44 metra), se to na zadnji klopi ne pozna, za oba tekmeca pa velja, da bosta zadaj dva odrasla sedela brez prostorske stiske za kolena in glavo, veselita pa tudi osnovna prtljažnika (452 litrov premore corolla, 506 model 301), ki zlahka pogoltneta štiri potovalke, njuna največja hiba je tipična limuzinsko ozka odprtina, ki onemogoča tovorjenje dimenzijsko zajetnejših predmetov.

Seveda s testnežema na cesti ne boste preveč opazni. Razloga sta dva: nista ravno primer vrhunskega oblikovanja (sploh model 301 ne) in tudi motorna konjenica je izbrana tako, da ji je bliže tek na dolge proge kot pa sprint. Po pljučih se obema pretaka črna kri, prostorninsko zmogljivejša pa ima z 1,6 litra peugeot (toyota 1,4). Toda dihanje s polnimi pljuči ima pri obeh zelo podoben končni učinek. Še več: 92 konjev (68 kW) pri 301 in 90 (66) pri corolli pomeni isto maksimalno hitrost 180 km/h in skorajda enak pospešek do stotice (12,4:12,5 sekunde), pri čemer pa francoz na ramenih nosi nekoliko lažje breme, saj tehta skorajda 200 kilogramov manj. Se mora pa voznik slednjega pri prenosu moči na prednji kolesi zadovoljiti s stopnjo manj ročnega menjalnika, na katerega sicer ni pripomb, japonkin pa premore sodobnih šest stopenj. Najboljše smo prihranili za konec: porabo. Pri obeh je v povprečju le malce nad petimi litri (5,3:5,5 litra), kar pri 50-litrski posodi za gorivo pri 301 omogoča 940-litrski doseg z enim polnjenjem, pri 55-litrskem corollinem rezervoarju pa 1000-kilometrski doseg. Pohvalno!

Ključno vprašanje seveda ostaja: je japonka res vredna dobrih pet evrskih tisočakov (18.890:13.318) več? Odgovor v sklepu.