V čezmejnem evropskem projektu Adria A več kot 20 projektnih partnerjev s slovenske in italijanske strani preverja, kako dopolniti železniško omrežje in oživiti nekdanje železniške potniške povezave med Slovenijo in Italijo. In medtem ko razmišljajo celo o oživitvi železniške povezave skozi Repentabor do Opčin, ki sameva že od razpada Jugoslavije, je modernizacija bohinjske trase od Nove Gorice do Jesenic postavljena na stranski tir. Vse bolj se zdi, da bo najkrajša povezava Jadrana s srednjo Evropo ostala zgolj turistična proga.
O upravičenosti naložb še nobene študije
Partnerji v projektu Adria A želijo preveriti, kakšne so možnosti za obnovitev nekaterih prog, po katerih so v preteklosti vlaki že vozili, a so zaradi političnih in geografskih razmer povsem obstali. Preveriti želijo prihodnost bohinjske proge, s sistemom lahke železnice pa na novo združiti tudi kraje, ki sedaj z železnico niso povezani. Manjka denimo povezava Nove Gorice z Gorico, Kopra s Trstom, Divače s Trstom, proga Nova Gorica–Sežana pa je potrebna modernizacije. Pa projekcije potnikov kažejo, da bi bile takšne naložbe upravičene? »Teh rezultatov še nimamo, ukvarjali smo se s tehničnimi možnostmi in potrebami, da bo projekt stekel,« odgovarja Ljubo Žerak z ministrstva za infrastrukturo in prostor. Meni, da posamezne proge po vsej verjetnosti res ne bi bile ekonomsko upravičene, o njihovi upravičenosti pa bi lahko govorili, ko bi bile skupaj povezane v sistem. Vodja projekta Carlo Fortuna celo meni, da za vzpostavitev sistema niti ne bi potrebovali veliko sredstev, čeprav podatkov o končnih stroških uresničenih idej še nimajo.
Na italijanski strani so svoje študije končali, v Sloveniji pa v teh dneh lovijo zadnje roke z objavo razpisa, s katerim bodo iskali prihodnost bohinjske proge. Žerak priznava, da je bohinjska proga v soškem koridorju trd oreh. »Denar železnicam večinoma prinaša tovorni promet, vemo pa, da je konfiguracija te proge takšna, da ji je pri tem konkurenčnejša proga prek Ljubljane do Jesenic,« pojasnjuje. Izzive zanjo Žerak vidi predvsem v turizmu, mogoče celo v poligonu za bogataše, ki se z lastnimi parnimi lokomotivami kot turisti prevažajo po takšnih zgodovinskih progah. Vsekakor pa meni, da je ohranitev železnice nujna tako za povezavo prebivalcev pozabljene Baške grape s svetom kot za rezervno prometno žilo.
Bohinjska proga kot rezerva ni stroškovno upravičena
A rezervna prometna žila se v času ledene ujme ni izkazala. »V Sloveniji smo na to progo pozabili, tudi v zadnji ujmi z žledom smo videli, da ta proga ni v takšnem stanju, da bi lahko odigrala rezervno vlogo. In to mora biti ljudem na ministrstvu, ki jo kot tako razglašajo, jasno,« pravi Miran Müllner, novogoriški svetnik in član odbora za promet pri Evropskem združenju za teritorialno sodelovanje. Temu pritrjujejo tudi na Slovenskih železnicah. Med ujmo je namreč proga sprejela le nekaj vlakov z najnujnejšim blagom. Na železnicah tudi pojasnjujejo, da razen ob daljših prekinitvah prometa na progi Ljubljana–Divača uporaba bohinjske proge stroškovno ni upravičena. Medtem pa na Goriškem želje po čezmejnih povezavah in obnovi bohinjske proge niso edine. Ena od idej je tudi neposredna povezava Nove Gorice z Ljubljano prek Ajdovščine in novega, 17 kilometrov dolgega predora do Logatca. Verjetno res samo želja, četudi nekateri menijo, da bi bilo treba zgolj prepričati prave ljudi in verjeti v idejo.
