»Mostovi se največkrat podrejo zaradi erozije. Voda izpodje temelje, in če se tega ne opazi dovolj zgodaj, se lahko podre konstrukcija. Tudi tisti znani most čez Mississippi v Minneapolisu se pred nekaj leti ni podrl zaradi prometne obtežbe, krive so bile povsem druge zadeve. Laična javnost mora zato 'rušenje mostov' razumeti malce metaforično, medtem ko se v strokovnih krogih za porušitev šteje vsaka bolj konkretna poškodba na mostu,« razlaga Žnidarič, ki je na zavodu za gradbeništvo zaposlen že 25 let, magistriral pa je prav iz obtežbe mostov.

Na koliko časa se izvajajo redni in glavni pregledi premostitvenih objektov na slovenskih cestah?

Redni pregledi, ki jih izvajajo razna podjetja na podlagi javnih razpisov, se izvajajo vsako drugo leto, vsako šesto leto pa je na vrsti tako imenovani glavni pregled, ko se mostove pregleda bolj temeljito. Če se na pregledu pokažejo težave, se naredi tudi detajlne preiskave. Ta podjetja pregledujejo, v kakšnem stanju so mostovi oziroma kakšne so njihove poškodbe. Ko oni označijo posamezen most za zelo slab oziroma problematičen, nastopimo mi, ki ocenimo varnost tega mostu. Se pravi, kolikšno obtežbo most še prenese.

So poškodbe na 15 mostovih, na katerih so zdaj omejili nosilnost, nastale v zadnjih dveh letih? Sprašujem zato, ker marsikomu ni jasno, kako so lahko mostovi kar čez noč slabi in zakaj jih niso sanirali na primer pred tremi leti, ko je bilo na voljo več denarja.

Pred tremi leti so obnovili približno 50 mostov na leto, danes manj kot 10. To je bistvena razlika. Če se mostov ne sanira redno in se začne s tem odlašati v nedogled, postane stanje alarmantno in ni ga odgovornega človeka, ki bi si upal zamižati na obe očesi. Ko smo leta 2000 nazadnje pregledovali most čez Socko, armatura še zdaleč ni pogledala iz betona, kaj šele, da bi bila tako korodirana. Ti procesi namreč potekajo zelo hitro, ko se enkrat začnejo. Socka je danes eden najbolj skrajnih primerov, kar sem jih videl. Čezenj vozi glavni promet, zraven je kamnolom, most je star in manjka mu pol armature. Res grozno. A most čez Socko je bil označen kot zelo problematičen že leta 2011. Ko so ugotovili, kakšno je stanje, so šli takoj v projekt sanacije, vse so pripravili, potem pa je zadeva obstala. Kolikor vem, zaradi pomanjkanja denarja.

Teh 15 mostov, o katerih se zdaj na veliko govori, smo izluščili na podlagi analiz nekaj sto zelo slabih mostov. Bistveno pri teh mostovih je, da so ne le v zelo slabem stanju, ampak so tudi prešibki za današnji promet. Njihova varnost je tako nizka, da enostavno ne moremo več dopustiti, da čeznje vozijo težki tovornjaki. Obstaja namreč preveliko tveganje, da zaradi poškodb mostov pride do nesreč s hudimi posledicami.

Torej je upravljalec državnih cest glede na vaše ugotovitve pravilno postopal s pogojnim zapiranjem mostov?

Absolutno. Če zdaj ne bi omejili mostov, bi bilo tega čedalje več. Potem pa lahko res začnemo sistematično zapirati ceste.

Mnogi so namreč menili, da gre bolj za pritisk direkcije za ceste na državo, da bi vendarle namenila nekaj več denarja za cestno infrastrukturo.

Da je država direkciji za ceste popolnoma porezala proračun za investicijsko vzdrževanje, je skregano z zdravim razumom. Kdor se vsaj približno razume na ceste in premore trohico odgovornosti, tega ne bi storil. Vsako premoženje, tudi tisto doma, je namreč treba redno vzdrževati. Vsake toliko časa je treba vsaj prebeliti zidove in zamenjati cevi.

Najbolj vročekrvno so se odzvali avtoprevozniki. Predsednik sekcije za prevoz blaga v cestnem prometu pri Gospodarski zbornici Slovenije Milan Slokar je celo dejal, da bi morali tistega, ki je to poročilo napisal, prepričati, da poročilo prekliče, minister pa bi se mu moral zahvaliti za sodelovanje in ga odsloviti. To je letelo na vas.

Ne vem, ali je to vredno resnega komentarja. Ugotovili smo samo dejansko stanje, upoštevali realne prometne obremenitve ter izračunali varnost starih in poškodovanih mostov pod temi pogoji. Sicer pa gospod Slokar verjetno ve, da je na državnih cestah preobremenjen vsak peti tovornjak. Kar sicer ni veliko drugače kot v drugih, tudi razvitih državah. In ta vozila diktirajo, kako je treba omejiti obtežbo. Niso pa najbolj preobremenjeni vlačilci, kot ljudje zmotno mislijo, temveč kamioni za razsute tovore. Ti naložijo, kolikor lahko, in še bolj neugodni so, ker so kratki. Namreč: če imate veliko obtežbo na kratki razdalji, je ta bistveno bolj koncentrirana kot pri dolgih vlačilcih, ki težo razporedijo na 15 metrih.

Se država na splošno obnaša odgovorno do vzdrževanja mostov in celotne cestne infrastrukture ali pač samo gasimo požare?

Za sistem pregledovanja mostov, ki smo ga vpeljali na zavodu za gradbeništvo, si upam trditi, da je med najnaprednejšimi v Evropi, ker upoštevamo dejanske prometne obremenitve. Ogromno sodelujemo tudi v evropskih projektih. Žal pa se vse konča pri financah. V Avstriji, Nemčiji, na Nizozemskem in še kje sploh ne obstaja dilema, ali se bo infrastrukturo redno vzdrževalo. Pri nas pa, kot ste rekli, zgolj gasimo požare. Zdaj že nekdanji direktor direkcije za ceste Gregor Ficko je večkrat poudaril, koliko denarja bi potrebovali, da bi zaradi večletnega zanemarjanja krivulja vzdrževanih cest vendarle začela naraščati – najmanj 250 milijonov evrov na leto!

Zdi se, da se država prevečkrat obnaša kot laična javnost, ki se ji zdi redno vzdrževanje le nepotreben strošek in meni, da bi namesto tega lahko denar namenili za nujne naložbe.

Natančno tako. Mogoče se bo zdaj kaj spremenilo, ker so videli, kakšne so lahko posledice za gospodarstvo. Nauk te zgodbe je tudi, da v zagotavljanje denarja za ceste ne sme biti vpeto le ministrstvo za infrastrukturo in prostor, saj so ceste vsaj še stvar gospodarstva. Vzdrževanje cestne infrastrukture, ki bo omogočala gospodarstvu, da normalno funkcionira, pa je stvar vlade. Gospodarski razvoj je namreč neposredno odvisen od stanja infrastrukture. Obstajajo razne študije, ki dokazujejo, da se lahko rast BDP čisto vzporedno prikaže z razvojem prometa.

Pomemben element, ki je nastal pri zdajšnjih omejitvah na mostovih, pa so tudi zastoji, ki jih nihče ne upošteva kot posreden strošek uporabnikov, čeprav bi jih morali. Govorimo namreč o zneskih, ki so bistveno višji od same sanacije mostov. Čas je namreč denar. Če vzamemo na primer cesto za Velenje, po kateri se dnevno prevaža približno 15.000 ljudi, in če vzamemo res minimalno vrednost časa, ki ga človek porabi, pridemo do milijonskih zneskov.

Kaj vse je odvisno od resnega vzdrževanja? Verjetno tudi to, kolikšna bo življenjska doba posameznih objektov.

Seveda, a težava je, ker se tega pri nas ne upošteva. Na tem mestu moram izpostaviti tudi problem javnih naročil. Že po sami definiciji na naših javnih razpisih odpadejo vse »novotarije«, ki so po navadi malo dražje. Važno je le, da bo vse skupaj čim ceneje, medtem ko se vse drugo preloži na nekoga drugega. Pri nas nikogar ne zanima, kaj vse se lahko prihrani, če se vloži pet odstotkov več denarja. V tujini, v pametnem svetu, pa ni nikjer glavni in odločujoči dejavnik najnižja cena. Najprej so znanje in reference. Najnižja cena namreč pomeni, da nisi v stanju uporabiti najboljših materialov in da boš zelo verjetno moral iskati ovinke, če boš želel za to ceno priti skozi. Zato je na zahodu trend, da en izvajalec zagotovi tako projekt kot izvedbo, zraven pa projekt tudi vzdržuje in ga morda še upravlja. To pomeni, da je v njegovem interesu, da za čim manj denarja naredi čim boljši projekt, ki bo čim dlje trajal. Da se ne bomo narobe razumeli: naše avtoceste so – kar se tiče kakovosti – dobro narejene. V zadnjem času pa je žal postala najnižja cena edini dejavnik.

Minister Omerzel je povedal, da trenutno opravljate nadaljnje analize mostov, ki bodo predvidoma končane maja. Menda se pričakuje, da bo direkcija za ceste primorana vzpostaviti omejitveni režim za težke tovornjake še na približno desetih dodatnih mostovih. Je to res?

Težko rečem, koliko natančno jih bo. Jih je pa še kar nekaj zelo problematičnih. Zelo podoben problem bo, kot je zdaj s temi 15 mostovi. Edino, kar lahko trenutno še povem, je to, da morda gospodarsko niso tako pomembni, ker so večinoma zraven speljane avtoceste.