Delo taksista je naporno. Ali, če želite, zanimivo do onemoglosti. Taksisti namreč srečujejo nešteto ljudi, vsakega s svojo zgodbo. A kruh je tudi v tem poslu trd. Razmere na področju taksi prevozov v Sloveniji, posebno v Ljubljani, kjer naj bi bilo teh vozil največ – po podatkih GZS je pri nas izdano več kot 800 dovoljenj za taksi družbe, ki združujejo okoli 1500 vozil – so namreč vse prej kot rožnate. Anarhija, nepregledno delovanje, previsoke cene, zaradi česar so jo največkrat seveda skupili nevedni turisti... Vse to je pripeljalo do pravega vrelišča. Zato naj bi v prihodnje v Mestni občini Ljubljana bolj strogo nadzorovali taksi službe, poostrili pogoje za pridobitev dovoljenja, celo oštevilčili vozila, da bodo stranke s tem »varnejše« pred oderuškimi cenami, in še bi lahko naštevali. Projekt Zeleni taksi so, tako Vita Kontić iz Mestne uprave Ljubljana, za zdaj opustili, že z določanjem najvišje cene pa so, sicer bolj na načelni ravni, naredili nov korak k urejanju razmer.

A seveda je tukaj tudi možno slišati argumente, ki se z le načelnim urejanjem razmer ne strinjajo. Fuad Mustafić iz Taksi društva Ljubljana, ki je, kot sam pravi, najstarejša organizirana taksi služba tako v Sloveniji kot v Ljubljani in edina taksi služba, ki ima v statutu zapisane pogoje za vstop v članstvo, kot je samostojno dovoljenje, turistični izpit o poznavanju Ljubljane in dobro ime, na primer meni, da je še veliko stvari, ki niso urejene.

Taksist vsak, ki ima pet minut časa

Po Mustafićevem mnenju novi taksi odlok v Mestni občini Ljubljana OL zaradi obstoječe zakonodaje ne more vplivati na področja, ki so po njegovem mnenju najpomembnejša. To so dovoljenja, podnajemne pogodbe in delovni čas. »Vsak, ki ima pet minut časa, je lahko taksist, in to zakonito, kar se že ves čas zlorablja, ker je to v pristojnosti države! Zaradi tega v Taksi društvu Ljubljana nikakor ne moremo prikimati novemu odloku, kot se je od nas pričakovalo. Od vlade pričakujemo, da določi jasna in pregledna pravila, pod kakšnimi pogoji se lahko kdo ukvarja s taksistično dejavnostjo in prav tako s prostim prevozom oseb. Že vrsto let predlagamo, naj se zgledujejo po najbolj uspešnih in urejenih evropskih državah, kot je denimo Nemčija ali Avstrija, kjer je vse jasno določeno. Naj povzamejo nemški ali avstrijski zakon in ga potem tudi izvajajo!« pravi Mustafić.

Na vprašanje, kako delujejo taksi družbe, pa je Mustafić odgovoril: »Imamo enega lastnika, ki ima podizvajalce, ti pa plačujejo od 150 do 200 evrov, da lahko delajo, kar ni sporno. Sporno je, da lastnikov taksi podjetij ne zanima, ali imajo podizvajalci urejeno potrebno dokumentacijo, saj je njihov glavni dohodek, kar jim oni plačajo vsak mesec. Če pomnožite omenjene zneske z 200, pridete do zavidljivega mesečnega zneska. Na tak način je prišlo do dumpinških cen, s tem, da lastniki nimajo nobene odgovornosti, ker samo posredujejo prevoze. Prav tako so na tak način nastala nizkocenovna taksi podjetja, z vednostjo države, ki je to priznala marca 2011, na ministrstvu za promet pa so še zapisali, da ima zelo veliko taksistov formalno zaposlenih voznikov za le od 5 do 20 ur na teden, dejansko pa delajo po 50 ur in več.«

Brez sankcij do oderuških cen

»Napol delujoča sekcija taksistov je sicer na obrtni zbornici, vendar ima le peščico članov, ki pa so nedejavni in nimajo večjega vpliva na dogajanje. Že ta informacija pove veliko o izraziti nezainteresiranosti taksistov za povezovanje in poenotenje lastnih interesov. Na Gospodarski zbornici Slovenije pretežno združujemo klicne centre, ki imajo praviloma pogodbe z manjšimi taksisti samostojnimi podjetniki,« pravi Tajda Pelicon z Gospodarske zbornice Slovenije in dodaja, da je večina delujočih taksistov, razumljivo, v Ljubljani. Po njenih besedah Mestna občina Ljubljana na različne načine že nekaj let poskuša urediti to področje: »Kot primere lahko naštejemo pred leti uvedeno posebno letno dovoljenje za parkiranje (ustavljanje na označenih taksi mestih) in nalepko za opravljanje te dejavnosti na podlagi opravljenega posebnega izpita o poznavanju mesta.«

Kot sama pravi, je znan poskus poenotenja barve taksi vozil, ki lahko opravljajo to dejavnost v Ljubljani, ki je tudi propadel. »Pred časom je tudi LPP objavil interes za ustanovitev posebne mestne službe zeleni taksiji, ki bi poenotila in uredila izvajanje te dejavnosti, vendar trenutno tudi v zvezi s tem projektom po naših informacijah ni aktivnosti. Vsekakor je jasno, da nam je ta dejavnost nekako ušla izpod nadzora. Kljub temu da smo že ob uveljavljanju evropske zakonodaje v naš pravni red v zvezi z izdajo dovoljenj za opravljanje dejavnosti prevoza blaga in potnikov postavili pogoje tudi za izdajo dovoljenj za opravljanje taksi prevozov, pravega nadzora nimamo. Na terenu pa se žal še vedno pojavljajo taksisti na črno, pa tudi če ima taksist zakonodajno izpolnjene pogoje za opravljanje te dejavnosti, še vedno lahko brez sankcije strankam postavi ali zaračuna oderuške cene,« še dodaja Peliconova.

Zgodovina se je začela pisati v začetku 17. stoletja

Tako pravijo zagovorniki in nasprotniki, dejstvo pa ostaja, da je taksi služba kot taka že stara stvar. Prve prave omembe najema tako segajo v začetek 17. stoletja, ko so v Parizu in Londonu ustanovili organizirano mrežo prevozov s kočijami, prvi dokument, ki govori o tem, pa sega v leto 1640, ko je Nicolas Suvage v Parizu zagotovil »fijakarski prevoz«. Besedo fijakar so Parižani povzeli po kapelici svetega Fiacra, svetnika iz 7. stoletja, ki je stala nasprotni glavne garaže Suvageovih kočij. V Londonu pa so leta 1635 predstavili prvi zakonodajni akt o prevozu oziroma najemu vozil, tako imenovani Hackney Carriage Act. In z besedo »hackney« Britanci še danes označujejo taksi službo.

Taksi službe so pravi razmah dočakale v začetku 20. stoletja, naslednji večji izum na tem področju, po uvedbi taksimetra, je bila dvosmerna radijska povezava med vozilom in klicnim centrom, računalniško vodeni nadzor nad taksiji pa so uvedli v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Zgodovina pripoveduje tudi o nekaterih izrednih dogodkih, pri katerih so glavno vlogo igrala taksi vozila. Leta 1914 so tako na primer pariški taksiji na fronto, kjer se je bila prva bitka na Marni, s 600 vozili prepeljala 6000 od skupno 10.000 tam potrebnih vojakov.