»Ko z avtoceste zaviješ na regionalno cesto, je, kot da bi potoval nazaj v preteklost.« Misel, ki jo je ob nedavnem obisku naše države izrekel predsednik programov za ocenjevanje cest iRAP in EuroRap John Dawson, še najbolje opiše stanje slovenskega cestnega omrežja. Če izvzamemo avtoceste, je po zadnjih analizah v slabem ali zelo slabem stanju namreč kar med 63 in 65 odstotki slovenskih cest. Te so sicer kategorizirane kot glavne ceste I. in II. reda ter regionalne ceste I., II. in III. reda, po besedah direktorja direkcije za ceste Gregorja Ficka pa imamo največji problem prav s slednjimi. »Kar se tiče dobrih cest, pa so podatki takšni, da je na stopnji prometno razvitih držav ta trenutek le okrog 2500 do 2600 kilometrov od skupno 6000 kilometrov državnega cestnega omrežja,« pravi Ficko.

Vse omenjeno z drugimi besedami pomeni, da se počasi a zanesljivo približujemo mejni črti dveh tretjin slabih cest, to pa je zelo kritična številka tudi z vidika vrednotenja po svetovnih kriterijih. Ficko tako pravi, da Svetovna banka, ki se ukvarja z investicijami v prometno infrastrukturo po vsem svetu, priporoča ravno obratno – da bi bilo dve tretjini cest v vsaki državi v dobrem stanju, in dodaja, da na tako skrb vzbujajoče stanje ob tako rekoč vseh mogočih priložnostih opozarjajo že več let. »Kar pomeni, da je na tem področju v Sloveniji tudi malo licemerstva. Šele zdaj, ko so prišli iz organizacije EuroRap in so svoje rezultate, ki se popolnoma skladajo z našimi analizami, predstavili tudi sami, je namreč nastal cel cirkus. Seveda pa nimamo nič proti, da tudi tujina pove, kakšno je stanje, saj Slovenci očitno bolj skočimo, ko nam o razmerah pri nas kaj pove nekdo drug.«

Dolgoročno nam bodo ceste propadale

Kaj pa sploh pomeni, da je cesta slaba, kako je takšna cesta videti? Ficko pravi, da se ocenjujejo predvsem terenski faktorji, se pravi, kakšna je drsnost, kakšno je stanje voziščne konstrukcije, ali je obrabna plast celovita ali razpokana ali celo tako poškodovana, da so na njej udarne jame... Nadalje pa se upoštevajo prometna signalizacija, ki je pri nas precej dobra, ter nekateri varnostni vidiki, na primer, koliko so ovire odmaknjene od cest, koliko je varovanih prehodov, križišč... »Daleč največja težava pri nas je v stanju voziščne konstrukcije. Pa tu ne gre samo za asfalt – tu je ravno problem, ker marsikdo misli, da gre samo za to, a tak ukrep lahko izvajamo na primer v Pomurju, kjer je ravnina, drugače pa je Slovenija hribovita, gorata dežela in je zato pri rekonstrukciji treba urediti še veliko drugega. Nič namreč ne pomaga nova plast, če je cesta na brežini in drsi, če oporni zid razpada in je razpokan...« opozarja Ficko, ki s prstom noče kazati na krivce za takšno stanje. Jasno pa je, da je vse povezano s pomanjkanjem denarja – Slovenija namreč ni uredila namenskega financiranja upravljanja, vzdrževanja in razvoja državnega cestnega omrežja, pri čemer so seveda avtoceste izvzete. Že vse od osamosvojitve dalje se ne izvaja pobiranje tako imenovanega bencinskega centa, ali prej dinarja in tolarja, pri čemer bi šlo za namensko odvajanje dela trošarin od prodanih goriv. »To je velik primanjkljaj. Denarja iz trošarin se namreč nabere okrog 800 milijonov do milijarde evrov na leto in če bi se petina namenila za uporabo državnih cest oziroma obnovo, bi stanje brez težav vzdrževali na zelo visoki ravni. Tako pa smo edina država v Evropski uniji, ki tega nima urejenega. Drug problem, ki je nastal, pa je mlajše dobe – imeli smo namreč še en namenski vir, pobiranje cestnih taks pri registraciji, a je pred tremi leti vlada sprejela zakon, da se ta denar nameni za razvoj železniške infrastrukture. Sicer se je potem v naslednjih dveh letih del tega denarja vrnil nazaj, a vseeno. Sicer pa je to sistemsko vprašanje,« meni Ficko.

Na direkciji za ceste so izračunali, da bi se v primeru letnih prilivov v višini 200 do 250 milijonov evrov stanje v 15 letih radikalno izboljšalo in bi se približali zgoraj omenjenemu stanju dveh tretjin dobrih cest. Trenutno pa je tako, da so predvidene drastično nižje vsote: če so imeli še letos na razpolago 188 milijonov, jih bo drugo leto 120 in v letu 2015 le 106 milijonov. S tem denarjem pa bi za obnovo potrebovali 60 let. »To z drugimi besedami pomeni, da se z 250 milijoni evrov na leto po obnovi neke ceste na to cesto vrnemo in jo spet popravimo po 15 do 20 letih, v tempu, kot ga imamo zdaj, pa po 60 letih,« opozarja Ficko, ki pred prihajajočo zimo vseeno miri strasti in poudarja, da uporabniki ne bodo prikrajšani, bo pa kakšno cesto vseeno treba zapreti. Dolgoročno pa nam bo omrežje propadalo.

Če ne bo boljših cest, tudi žrtev ne bo manj

Naslednji trenutek streznitve bo, če ne prej, prišel naslednje leto, ko bodo znani rezultati analize, opravljene v okviru projekta SENSOR. V njem sodeluje 14 držav evropske jugovzhodne regije (prek AMZS tudi Slovenija), v katerih bodo skupno pregledali in ovrednotili 15.000 kilometrov cest, in sicer po metodologiji »risk rating« (ocena stopnje tveganja cest) ter »star rating« (rangiranje cest glede na stanje cest in obcestja). Projekt bo v Sloveniji zajel kar 3000 kilometrov cest, po besedah Roberta Štabe z AMZS pa bodo rezultati dali zelo jasno sliko o tem, po kakšnih cestah se vozimo in kaj bi bilo treba narediti, da se stanje izboljša. »Poudaril bi, da program ni namenjen kritiziranju, ampak temu, da bomo vsi skupaj, od ministrstva, vodstva ustreznih služb do uporabnikov, vedeli, po kakšnih cestah se vozimo in kateri so ukrepi, s katerimi lahko cestno infrastrukturo izboljšamo. Ker če je ne bomo, ne bomo dosegli ciljev in zmanjševali števila žrtev prometnih nesreč,« poudarja Štaba in svari: »Državne ceste so pred rdečim alarmom za vzdrževanje in za rekonstrukcijo. Zaradi tega je nujno potreben stabilen in stalen vir financiranja. Tu pa lahko EuroRap in naš program precej pomagata, da sredstva ne bi slučajno odtekala v napačne stvari. Imeli bomo posnetke, ocene in analize in iz tega se bo jasno videlo, kateri projekti so prioritetni.«

Avtoceste so drug svet

Povsem drugačno stanje v primerjavi z državnimi cestami je, na srečo, na avtocestah in hitrih cestah, ki jih je pri nas skupno za 606 kilometrov, pred kratkim pa so njihovo urejenost in skrb za vzdrževanje kakovosti pohvalili že tudi omenjeni evropski gostje. Jan Sajovic, specialist področja iz službe za upravljanje s prometom in prometno varnostjo pri Darsu, pravi, da v okviru rednega vzdrževanja sledijo trendom razvoja kakovostnejših materialov in proizvodov, ki vozniku zagotavljajo boljšo orientacijo na cesti in opaznost prometnih znakov. Na področju signalizacije in opreme so na primer za označbe na vozišču na novejših odsekih že uporabili materiale za debeloslojne označbe, ki zagotavljajo vidnost tudi v deževnih dneh, njihova večletna trajnost pa zmanjšuje obseg vzdrževalnih del. »Za prometne znake se ob tem uporabljajo bolj kakovostne in trajnejše folije, ki prav tako povečujejo njihovo opaznost na večjih razdaljah. S postavitvijo dodatnih in kakovostnejših varnostnih ograj na odsekih, na katerih v obdobjih njihove graditve niso bile potrebne, zadržijo pa bistveno težja vozila kot ograje starejšega tipa, se preprečujejo zdrsi vozil z vozišča. Blažilniki trkov in novi tipi zaključnic varnostnih ograj ravno tako bistveno zmanjšujejo težo posledic ob morebitnem naletu nanje,« je naštel Sajovic. Kot praktično povsod pa seveda tudi tu obstajajo rezerve in možnosti za izboljšave. Uvajanje novih rešitev je tako sestavni del rednih aktivnosti upravljalca ceste. »Nekatere se uvajajo šele z njihovo uvrstitvijo v veljavne predpise, določene rešitve pa se tudi že pred tem poskusno uporabljajo na cesti,« pravi Sajovic in dodaja, da je bila ena takih na področju signalizacije in opreme na primer opozorilna tabla »roka«, ki opozarja na napačno smer vožnje. Trenutno pa načrtujejo postavitev opozorilnih tabel za meglo in oznak, ki bodo vozniku v primeru interventnih zapor pomagale najti obvozno cesto.

Čeprav so slovenske avtoceste torej povsem na ravni najboljših evropskih, pa se na Darsu primerjav s točno določenimi tujimi izogibajo. Alenka Košič, specialistka področja za mednarodno sodelovanje, tako pravi, da vzornike raje iščejo v posameznih segmentih delovanja. »Sistem graditve in upravljanja avtocest je na primer vzoren na Danskem, sistem upravljanja s počivališči dobro razvijajo v Španiji in Franciji, sistem gospodarjenja s cestno infrastrukturo, vodenja prometa in na sploh odnosov z uporabniki je razmeroma dobro razvit v Avstriji, socialna omrežja dobro obvladujejo na Poljskem, tehnološke inovacije uspešno uvajajo na Portugalskem…« je naštela Košičeva.