Avtoceste igrajo pri prevozu pomembno vlogo, ker imajo veliko voznih pasov, pa so tudi vedno širše. Kot takih jih zato po raznih vzpetinah ni mogoče speljati tako kot na primer ožje stranske cestice, ampak je pri načrtovanju njihove trase treba ubrati čim bolj neposredno pot med točkami, ki jih povezuje. Ker pa je površje razgibano, projektanti prej ali slej naletijo na vse možne naravne ovire, ki jih, vsaj tiste večje, premagajo bodisi s predori bodisi z mostovi in viadukti. Načrtovanje in gradnja omenjenih je v mnogo primerih izredno zahtevna in na prvi pogled nemogoča, zato so v nekaterih primerih postali že prava arhitekturna čuda, ki jih uvrščamo ob bok največjim dosežkom na njihovem področju.

Ko govorimo o viaduktih, pa ima eden še prav posebno mesto, poseben sloves. Viadukt Millau na jugu Francije namreč velja za najvišji most na svetu, če pri tem upoštevamo razliko med najvišjo in najnižjo točko celotne strukture mostu, se pravi razliko od tal do najvišje točke. Najvišji izmed sedmih gromozanskih nosilnih stolpov (nosilni steber in »jambor« na njem) je visok kar 343 metrov! Ker pa številka sama po sebi morda niti ne pove veliko, nekaj primerjav: z omenjeno višino je ta stolp, če zanemarimo dva sedem metrov višja oddajnika, najvišja struktura v Franciji, celo 19 metrov višji od slovitega Eifflovega stolpa ali skoraj do metra natanko enako visok, kolikor znaša višinska razlika med vznožjem in vrhom Šmarne gore. Vozišče viadukta pa je na najvišji točki od tal oddaljeno kar 270 metrov, s čimer je v tej kategoriji sicer šele dvanajsto na svetu, a če spet uporabimo domačo primerjavo, je to približno trikrat višje kot najvišja točka viadukta Črni Kal.

Cestnino bodo pobirali 75 let

S Črnim Kalom ima viadukt Millau še eno skupno točko – oba so namreč začeli graditi skorajda istočasno (prvega septembra, drugega pa oktobra 2001) in ju skorajda isti čas, tri leta pozneje, tudi odprli. A kjer se podobnosti začnejo, se tudi končajo, saj lahko vse preostale številke črnokalskega viadukta le množimo, če želimo dobiti vrednost millaujskega. In če že omenjamo vrednost – francosko cestnoinfrastrukturno čudo je stalo 394 milijonov evrov, ker ga je v celoti iz zasebnega kapitala zgradilo podjetje Eiffage, pa je to 75 let upravičeno do pobiranja cestnine zanj (trenutno v poletni sezoni ta za osebni avto stane 8,9, zunaj sezone pa 7 evrov).

Razlog za tako zahteven infrastrukturni podvig, ki ga vse od uresničitve naprej neprestano uvrščajo na vse možne lestvice največjih inženirskih podvigov vseh časov, je bila želja po rešitvi nenehnih težav s prometom na relaciji med Parizom in mejo s Španijo, natančneje na odseku skozi dolino Tarn blizu mesta Millau. Predvsem poleti, ko so se množice zgrinjale proti sredozemski obali, so bile ceste na tem območju polne po polžje premikajoče se štirikolesne pločevine. Prvi pozivi po skorajda revolucionarni rešitvi z gradnjo viadukta, ki bi prečkal dolino, so se tako pojavili že proti koncu 80. let prejšnjega stoletja, dobrih deset let pa je nato minilo v iskanju najboljše rešitve. Ko so izbrali projektanta (britanskega arhitekta Normana Fosterja) in izvajalca del, pa je vse skupaj, kot že omenjeno, steklo in se uresničilo razmeroma hitro. Med oktobrom 2001 in decembrom 2004 so za celoten projekt porabili približno 127.000 kubičnih metrov cementa, v njem za ojačitev uporabili približno 19.000 ton jekla, še dodatnih 5000 ton prednapetega jekla pa je šlo na račun kablov in ponjav. Vse to naj bi po besedah izvajalca del zadostovalo, da bo življenjska doba 2460 metrov dolgega viadukta, ki stoji na sedmih nosilnih stebrih in katerega celotna konstrukcija tehta kar 290.000 ton, najmanj 120 let.

Dvomi so bili odveč

Čeprav je gradnja potekala precej gladko in hitro, pa se je še pred začetkom, tako kot je navada pri skorajda vseh podobnih projektih, našlo kar precej takšnih, ki so gradnji nasprotovali. Njihovi glavni argumenti so bili, da bi bila bolj zahodna trasa, ki bi bila sicer za tri kilometre daljša, za kar dve tretjini cenovno ugodnejša, da viadukt ne bo dosegel cilja, saj bo zaradi cestnine večina raje uporabljala stare ceste in še naprej ustvarjala zastoje, da viadukt ne bo zadostil varnostnim pogojem in bo nezanesljiv ter nevaren... A po odprtju se je hitro pokazalo, da so bile skrbi odveč, saj je prek njega do oktobra letos peljalo že več kot 40 milijonov vozil, poleg služenja svoji osnovni dejavnosti pa viadukt mnoge obiskovalce privablja tudi kot turistična atrakcija – tem so med drugim na voljo tudi vodeni ogledi in številni spominki.

Od odprtja mostu do danes so na njem s 130 na 110 kilometrov na uro že znižali omejitev hitrosti, saj je ogromno voznikov na mostu upočasnilo hitrost, da so lahko fotografirali okolico. Viadukt je ob tem svoje mesto že dobil v televizijskih serijah in filmih, večkrat pa so ga že zaprli za posebno tekaško prireditev. Nazadnje septembra letos, ko se je je udeležilo več kot 10.000 tekačev, med njimi tudi nosilci kolajn s svetovnih prvenstev in olimpijskih iger.