Nafta. Dragocena tekočina, ki je nastajala milijone let, danes pa dejansko poganja sodobni svet. V različnih smislih, od prevoza do izdelave določenih materialov in izdelkov. Brez nje nas v tej obliki tako rekoč ne bi bilo. A strokovnjaki napovedujejo, da je bo nekoč zmanjkalo. Zato postaja vedno bolj dragocena, področje prevoza pa se že desetletja ozira za novimi pogonskimi sredstvi in gorivi.

Utekočinjeni naftni plin, po slovensko UNP, sicer pa še bolj znan kot LPG, je delna alternativa, kajti tudi ta v prvotni obliki prihaja in nastaja iz – nafte. A vseeno. »Nekoč smo lahko videli tako imenovane večne ognje, ki so goreli na črpališčih ali rafinerijah. Plin je bil takrat nekoristen stranski proizvod, danes pa se ga pridno 'lovi' in seveda uporablja za različne namene,« pravi Igor Štibilj, vodja šolskega centra na Avto Triglavu. »Zato ne preseneča, da je ostal eno od dokaj pomembnih pogonskih goriv naših prevoznih sredstev, saj ponuja številne prednosti. Je namreč energetsko bolj sprejemljiv kot druga alternativna goriva, dejansko je sestavljen iz dveh glavnih plinov, butana in propana, njuno razmerje pa je odvisno od zunanjih pogojev, medtem ko nastaja. Njegova največja prednost je seveda ta, da se utekočini, ko ga stisnemo, in je zato primeren za shranjevanje v posodah,« še dodaja Štibilj. S stiskanjem in utekočinjanjem se mu gostota poveča do 250-krat.

Neizkoriščene zmožnosti

Ponudba modelov s pogonom na LPG je vedno večja. Kot pogonsko sredstvo se uporablja v različnih oblikah že dolgo; prvi eksperimenti so se začeli v začetku 19. stoletja, a je s časom bencin prevladal, kajti bil je enostavnejši za transport. »A ko se pojavijo krize, se nenadoma pojavi tudi povečana uporaba plina. Kar je povsem razumljivo, saj je precej cenejši od bencina,« še pravi Štibilj. Zato ne preseneča dejstvo, da se vedno več avtomobilskih proizvajalcev odloča za to, da kupcem ponudi vedno širšo paleto modelov s pogonom na LPG. Pri Oplu na primer ponujajo kar šest svojih modelov s takim pogonom, ki imajo seveda tovarniško vgrajene sisteme. Prednosti teh pa so, po mnenju tako strokovnjakov pri Oplu kot Igorja Štibilja, več kot očitne. »Pri različicah na LPG so bili utrjeni ventili motorja in sedeži ventilov, obenem je bila optimizirana tudi njihova elektronska krmilna enota motorja. Opel na primer opravlja tudi specifične preizkusne trke za posodo za plin in ostale komponente sistema, ki so nameščene v delih vozila, posebej odpornih proti poškodbam ob trkih, saj so integrirane v varnostno strukturo vozil,« pravi Borut Gazvoda, direktor Opla v Sloveniji. »Z boljšimi materiali in dodatno napeljavo za mazanje, novim sistemom za vbrizg mešanice plina in bencina – okoli tri četrtine količine v enem vbrizgu je plina in četrtina bencina, kar je dovolj za mazanje ventilov – pa postajajo ti motorji vedno boljši,« še pravi Igor Štibilj.

Plin pa ima še en potencial, ki ostaja neizkoriščen: visoko oktansko število. Kot pravi Štibilj, ta lastnost plina ni izkoriščena, ker sedanji motorji, ki delujejo na kombinacijo plina in bencina, ne dovoljujejo dovolj velikih kompresijskih razmerij. »Če bi bili motorji gnani izključno na plin, bi bile kompresije večje in s tem večji tudi izkoristki motorja,« trdi Štibilj. Po moči so motorji pri delovanju na plin nekoliko šibkejši, s starejšimi plinskimi napeljavami, ki so delovale po venturijevem principu, je bila moč zmanjšana za 10 odstotkov, s sedanjimi sodobnimi napravi pa je moč manjša le še za dva odstotka. Torej za vrednost, ki je v vsakdanjem prometu voznik dejansko niti ne opazi. Med nadaljnje prednosti tovarniške vgradnje tako pri Oplu kot pri Fiatu seveda štejejo popolno integracijo sistema v vozilo in dejstvo, da je možno servis vozila opraviti le na enem mestu, pri enem serviserju, z vso ohranjeno garancijo.

Naknadnih vgradenj ni tako malo

Na drugi strani je precej pogosto tudi naknadno vgrajevanje plinskih napeljav v vozilo. Dejan Hočevar iz podjetja Sigas se strinja s prednostmi serijsko vgrajenih sistemov, a garancijo imajo tudi naprave pri naknadni vgradnji. »Po navadi so te 'tovarniške' vgradnje precej dražje, zato imamo precej strank, ki kupijo avto brez plinske naprave, pa jo potem vgradijo pri nas. Vgradnja tovarniško nameščenega sistema se izplača, če ta sistem ni dražji od naknadno vgrajenega sistema; imeli smo primer, ko je bil avto s tovarniško vgrajenim sistemom 3500 evrov dražji od navadnega, medtem ko vgradnja sistema za tak avto stane okoli 1300 evrov. Na drugi strani se precej naših strank odloča tudi za naknadno vgradnjo, ker je čakalna doba za modele s tovarniško vgrajenim sistemom tudi šest mesecev. Predelave so tehnično izvedljive brez težav, le pri motorjih z neposrednim vbrizgom ni na voljo naprav za vse modele motorjev, poleg tega pa je predelava na teh motorjih zaradi zahtevnosti od 300 do 400 evrov dražja kot običajna predelava.« Po njegovem mnenju razvoj na tem področju poteka precej pospešeno: »Razvoj bo vsekakor šel v smer boljših sistemov vbrizga, ki bodo izboljšali ekonomičnost. Pri nas že zdaj uporabljamo rezervoarje proizvajalcev, ki so z uporabo boljših materialov v prvi fazi varnejši, pa tudi njihova zmogljivost je večja kot pri rezervoarjih, ki jih uporablja konkurenca. Razvoj bo šel posod v to smer, da se bo vse skupaj prilagajalo posameznemu tipu avtomobila, kar bo dejansko pomenilo optimizacijo prostora pri predelavi na avtoplin.«

Plin pri dveh odstotkih avtomobilov

Brez slabosti pri plinu seveda ne gre, od tega, da ima nižjo kalorično vrednost od bencina in s tem povezano večjo porabo v avtomobilu, do omejitev pri parkiranjih v garažnih hišah, saj je LPG težji od zraka. Rok trajanja jeklenke, torej posode za gorivo, pa znaša okoli deset let od datuma montaže, kajti korozija na njej pusti svoje sledi. In ne nazadnje, modeli s sistemom LPG so nekaj dražji od klasično bencinsko gnanih primerljivih avtomobilov, torej se nakup izplača voznikom, ki prevozijo veliko kilometrov, tudi na mestnih območjih, in ki imajo v svoji okolici »urejeno« ustrezno infrastrukturo, torej črpalke, ki ponujajo LPG. Teh je po besedah Aleksandra Salkiča iz Petrola v Sloveniji trenutno 87, 64 od teh je Petrolovih. »V Sloveniji smo glede uporabe avtoplina še vedno precej na začetku, saj se avtoplin kot pogonsko gorivo uporablja le pri dveh odstotkih voznega parka. Poraba avtoplina pa strmo raste, okoli 20 odstotkov na leto, kar gre pripisati povečanju števila predelav kot tudi prodajnih mest, zato pričakujemo, da bomo v prihodnjih letih dosegli delež okoli pet odstotkov, v litrih pa to pomeni, da smo v letu 2012 v Sloveniji porabili 15 milijonov litrov avtoplina,« pravi Salkič. Po ocenah Petrola se bodo cene LPG tudi v prihodnje vrtele pri okoli 50 do 60 odstotkih cene 95-oktanskega bencina. Družba Petrol sicer LPG oziroma utekočinjeni naftni plin za uporabo v vozilih dobavlja iz evropskih držav.