Ko govorimo o varnosti na slovenskih cestah, pogosto omenjamo besedo strategija. V Sloveniji imamo že tretjega direktorja Agencije za varnost prometa v treh letih. Denar za obnovo cest se iz direkcije za ceste preusmerja v železnice. Zakonodajalec najprej zviša kazni za prometne prekrške, čez leto jih zniža. Instrument zasega avtomobila je bil najprej zastavljen strogo, nato so ga omilili, pred dnevi pa spet zaostrili. Ali lahko v Sloveniji na področju prometne varnosti sploh verodostojno uporabljamo besedo strategija?

Pri vprašanju, ki samo po sebi že odgovori, sem v zadregi. Vendar da, preprosto lahko oba ugotoviva, da stanje ni stabilno, ni dolgoročno zastavljeno ter zagotovo nima globoke analitične in strateške vrednosti in vsebine. Če bi analizirali problematiko, pripeljali ustrezne ukrepe in jih dolgoročno zastavili, se to vprašanje sploh ne bi postavilo.

Prometnovarnostni sistemi morajo biti dolgoročno zasnovani. Če bi v letalstvu delali takšne napake v sistemu, kot jih tukaj delamo na cestah, bi imeli vsak dan na tleh deset letal. Ampak tam ni igre. Zakaj ne? Ker je vložek v letalo, njegov razvoj in varnost tako visok, da si stroki nihče ne drzne reči »ne«. V cestnem prometu pa imajo proizvodnja avtomobilov, popravilo avtomobilov, popravilo naših življenj, če tako rečem, neki interes. Zato to področje ni tako restriktivno. Kljub temu so Združeni narodi, Svetovna zdravstvena organizacija in več kot 90 politikov Evrope temu rekli »ne«. Umiranja na cestah ne bomo dovolili. Podpisali so zavezo za večjo prometno varnost. Če smo se pred desetletjem smejali švedski viziji nič (smrtnih nesreč, op. p.), ti Švedi danes mrtve štejejo v desetinah, države na repu pa v stotinah. Slovenija je mrtve štela v stotinah, danes pa se približujemo srednje varnim državam. Da smo v razvojni fazi pubertetnikov, pa dokazuje že vaše vprašanje. Ljudje, ki zatrjujejo, da so strokovnjaki, pri vsakem ministru, ki pride na oblast, zagovarjajo druga strokovna merila in druge rezultate. Takšni ljudje niso pravi za sisteme prometne varnosti.

Ko je ljubljansko mestno redarstvo voznikom z zamudo pošiljalo veliko število kazni, je Černačevo ministrstvo znižalo kazni za najmanjše prekrške. Mimogrede so takrat bombonček ponudili tudi največjim prekrškarjem, saj so omilili instrument zasega avtomobila. Vlada Alenke Bratušek je ta instrument zaostrila, ko je pijani večkratni kršitelj brez vozniškega dovoljenja v Slovenčevi ulici v Ljubljani ubil dve dekleti. Ali je vtis, da v Sloveniji doživljamo spremembe predvsem takrat, ko je treba miriti javnost, po vašem mnenju pravilen?

Če vprašamo politike, ali si želijo več prometnih nesreč in več smrtnih žrtev, ne bo nihče dvignil roke. Če vprašamo politike, ali poznajo ukrepe za izboljšanje prometne varnosti, bo vsak normalen politik rekel, da ne in da naj se vpraša stroko. Ta pa lahko pove, da so rešitve znane, saj lahko samo pogledamo v Skandinavijo, Francijo, Nemčijo, Avstrijo in Švico, ter predlaga načine, kako jih implementirati v našo realnost. Stroka mora nato politiki pripeljati rešitve a, b in c, minister pa se lahko odloči, katero bo izbral. Če pa politika vsebinsko posega v prometno varnost, pride do anomalij, ki se odražajo v mrtvih in poškodovanih. In to je izvirni greh stanja, ki ga imamo pri nas. Če politik strokovnjaka povozi in zaradi tega umirajo ljudje, mora biti politik odgovoren.

Vrniva se v Slovenčevo ulico. V primeru Deana Stanka je sodišče izreklo kazen osmih let zapora, Branko Maček je bil obsojen na deset let. Bistvena razlika pa je, da je Stanko sojenje čakal v priporu in so mu zato sodili prioritetno, tako da so od nesreče do sodbe minili dobri trije meseci. V preteklosti ste bili pogosto kritični do dela slovenskih sodišč v primerih tragedij na cestah. Ste v zadnjem času zadovoljnejši?

Žrtve prometnih nesreč so s svojimi zgodbami nesrečam dale čustven življenjski naboj in predstavile, kakšno trpljenje povzročajo prometne nesreče. To je očitno prišlo do odgovornih, ki so so se odzvali. Danes lahko rečemo, da sojenja potekajo v nekem razumnem roku. To je pomembno tudi zato, da žrtve lahko počasi poskusijo normalizirati svoje življenje. Družba že z enim umrlim ali poškodovanim izgubi ogromno in škoda je, da bi z dolgoletnim sojenjem izgubljali še njihove svojce in bližnje, ki jih uničujeta hud stres in bolečina. Sodstvo v zadnjem času tudi jasno sporoča, kaj bomo v Sloveniji tolerirali in česa ne. Kazen osmih, desetih let je vsekakor sporočilo, da tega ne toleriramo.

Naloga države ni samo represija. Mednarodna raziskava EuroRAP je pokazala, da je polovica od 6000 kilometrov državnih cest v slabem ali zelo slabem stanju, direkcija za ceste pa je v zadnjih petih letih izgubila 203 milijone evrov. A tudi javnost je do države v tem pogledu precej bolj mila...

Cestna infrastruktura je ožilje države in pomembna za razvoj, gospodarstvo, standard življenja ter varnost. Z izdelavo avtocestnega križa je v nekaterih glavah zrasla misel, da smo neko zadevo končali. Naredili pa smo šele osnovni element pretočnosti, mobilnosti in varnosti, ki mu mora slediti drug element: cestno infrastrukturo je treba vzdrževati po nekem standardu. EuroRAP dokazuje, da bomo imeli kmalu problem – če pomanjkljivosti na cestah ne bomo odpravljali sproti –, ki se bo nedvomno odražal v mrtvih in poškodovanih. Filozofija »če bom imel luknjasto cesto, bom vozil počasneje in bil zato varnejši« žal ne drži. A takšno stanje si lahko privoščimo toliko časa, dokler ne bodo skrbniki cest – država ali občina – odškodninsko odgovarjali zaradi prometnih nesreč. Tako je že ponekod v tujini.

Za koliko nesreč je kriva slaba infrastruktura?

Nekako velja, da se med 15 in 20 odstotkov nesreč zgodi tudi zaradi infrastrukture, pri nas pa je ta delež uradno nižji od treh odstotkov. Ta podatek pa je zelo vprašljiv. Primer: med Celjem in Velenjem se je na odseku z ovinkom v enem letu zgodilo skoraj 400 prometnih nesreč. Nato so preplastili ovinek in nenadoma se isti vozniki tam niso več zaletavali. Je pa zakonodaja napisana tako, da je vedno kriv voznik.

Kaj spremeniti?

V prvi vrsti bi morali policisti izboljšati ogled kraja hujših prometnih nesreč, inšpektorji pa bi mogoče kdaj morali tudi zapreti kakšno cesto. Najlažje je postaviti prometni znak za nevarnost, ki upraviči vzrok nesreče. Če veš, da nekje prihaja do prometnih nesreč, ali nimaš slabe vesti zaradi tega? Se ti ne zdi, da bi bilo treba kaj spremeniti? Zakonodaja zelo ščiti »cestarijo«. Vsi igralci v prometu, proizvajalci avtomobilov, vozniki in cestarji morajo opraviti svoje delo. Če cestarjem ne bomo dali dovolj sredstev za vzdrževanje, kaj šele za izboljšavo in gradnjo cest po višjih standardih, nas ne čaka nič dobrega.

Zanimiv je podatek, da policisti zadnja leta izrekajo vedno manj kazni za prometne prekrške, vedno bolj pa so dejavna občinska redarstva – predvsem v Ljubljani. Kako vi gledate na nadzor prometa redarjev in policistov?

Bojim se, da resne celostne analize med korelacijo števila prometnih nesreč in izvedenimi policijskimi in redarskimi ukrepi nimamo. Temelji predvsem na občutku. Za resno razpravo ne vi ne jaz nimava dovolj podatkov. Lahko opazimo, da številno mrtvih upada, hkrati pa vemo, da represivni ukrepi na neki psihološki način gotovo vplivajo na voznike. Hkrati je res tudi, da na tečajih AMZS, kamor pridejo kršitelji, ki so dobili kazenske točke zaradi prometnih prekrškov, srečujemo tudi voznike, ki jih je policist ali redar »ujel« predvsem zaradi neustrezne prometne signalizacije.

Sistemsko postavljanje prometne signalizacije mora slediti neki strokovni logiki vzrokov, da vsak voznik razume, kaj je cona 30 in kaj pomeni bližina šol in vrtcev. Postavljanje neke prometne signalizacije, ki jo ljudje v kombinaciji z nadzorom dojamejo kot polnjenje proračuna, pa nima ničesar s prometno varnostjo. Takšne cone bi morali očistiti. Danes so najbolj konfliktna območja umirjenega prometa, kjer je infrastruktura enaka že zadnjih 40 let in cesta je široka pet metrov. Tam nato postavijo grbino in prometni zrak ter rečejo, da je to zdaj območje umirjenega prometa. To ni to! Krajinski arhitekti morajo cesto spremeniti tako, da se voznik in avto tam počutita tujca.