Narava je zapletena stvar. Njeni viri, ki preživljajo vse nas, namreč niso neskončni in ljudje se vedno bolj zavedamo, da moramo z njimi delati »v rokavicah«. Kajti imamo samo eno Zemljo, in če na njej po naši neumnosti ne bo več možno živeti, bo presneto težko poiskati kakšen nov dom.

Izum motorja z notranjim izgorevanjem je prinesel blagoslov in prekletstvo. Blagoslov, ker je olajšal delo in življenje človeku, prekletstvo, ker je izgorevanje nafte in njenih derivatov izjemno škodljivo za okolje. Zato ni več vseeno, kaj prihaja iz izpušnih cevi vozil z motorji z notranjim zgorevanjem, da pa bi bilo vse zajeto v neki smiseln in predvsem primerljiv standard, so si zamislili direktive s skupnim imenom euro. Zgodovina tega standarda, ki določa količine določenih plinov in drugih delcev v izpušnih plinih (vsak standard je bil glede tega seveda bolj oster in je zahteval manj izpustov ogljikovega monoksida, NOx, trdnih delcev in še nekaj drugih spojin in plinov), se je začela leta 1993. Na Porsche Slovenija so ob tem povedali, da je pridobljen emisijski standard pravzaprav kompleksen skupek vseh sistemov znotraj vozila, od samih izpustov, fizično od motorja, izpušnega sistema ter dodatnih sistemov za doseganje večje čistosti, do krmilnikov in ne nazadnje samega tipa motorja ali klimatske naprave ter drugih porabnikov.

Do omenjenega leta 1993 lahko govorimo o standardu euro0, torej je bilo tako rekoč vseeno, kaj je vaš motor izbruhal v ozračje. »V to skupino so sodila vozila z bencinskim motorjem brez katalizatorja in praviloma z vplinjačem ter tako imenovana neekološka dizelska vozila z registracijo do 31. decembra 1993,« pove Igor Štibilj, strokovni sodelavec za izobraževanje pri Avto Triglavu. »Fiat pa je v tem času predstavil motor serije FIRE, ki ga zaradi enostavnosti še danes uporabljajo kot osnovo za motorje v sodobnih Fiatovih vozilih,« še doda Štibilj, s katerim smo se »sprehodili« skozi zgodovino izpušnih standardov euro.

Vse se je začelo s standardom euro1

Pravo »štetje na novo« se je torej začelo s standardom euro1, s katerim je luč sveta ugledal prvi resni standard, ki je zahteval uvajanje elektronsko nadziranega vbrizga goriva v bencinskih motorjih in predvsem uporabo katalizatorja. Z njim je prišla v avtomobile še sonda lambda, ki je uravnavala njegovo delovanje, saj je merila vsebnost kisika v izpuhu in tako prek elektronike uravnavala zmes goriva in zraka. »Vrednosti škodljivih plinov so bile že omejene, a so bile za bencinske in dizelske motorje enake. Fiat pa je v modelu croma predstavil dvolitrski dizelski motor, ki je bil prvi velikoserijski motor te vrste z neposrednim vbrizgom,« pravi Štibilj.

Standard euro2 je prišel leta 1997 in ni zahteval kakšnih velikih mehanskih posegov v sam motor, a so prvič uvedli največje dovoljene emisije ločeno za bencinske in dizelske motorje. »Skupina Fiat je v modelu alfa romeo 156 predstavila 1,9- in 2,4-litrski dizelski motor s skupnim vodom. Patent so nato prodali Boschu, s čimer se je začelo novo obdobje v razvoju dizlov, ki so postali zares živahni motorji,« še pravi Štibilj. Euro3 je sledil leta 2001 in je predstavljal pogoj za večji tehnični napredek, saj je bilo v krmilje motorjev vpeljanih kar nekaj novosti. »Vozila so dobila poenoten diagnostični priključek EOBD, ki je omogočil branje napak na motorju tudi na diagnostičnih napravah konkurenčnih znamk. Na armaturni plošči so se pojavile enotne kontrolne lučke za napravo vbrizgalne naprave. Katalizatorji so dobili sekundarno sondo lambda, v motorju je bil nameščen sistem za kontrolo puščanja gorivne instalacije, kontrolirati so začeli izpuščene vžige v motornih valjih,« pravi Štibilj.

Leta 2004 je prišel na vrsto nato standard euro4 s še bolj strogimi zahtevami za vsebnosti škodljivih plinov, pri dizlih pa je prišel na vrsto filter trdnih delcev, ki za delovanje niso več potrebovali aditivov. Euro5, ki je postal aktualen leta 2008, je bil naslednji korak, ko so morali vsi dizelski motorji imeti filtre, pri Fiatu, tako Štibilj, pa so vpeljali tudi nov način krmiljenja sesalnih ventilov multiair in twinair za bencinske motorje. Z začetkom prihodnjega leta pa prihaja že standard euro6, čeprav drži tudi, da veliko motorjev že danes izpolnjuje pogoje tega standarda. »Toda tovarne vse bodoče stvari ljubosumno skrivajo, po ocenah pa naj bi v prihodnje za doseganje še čistejših izpustov šli na krmiljenje tudi izpustnih ventilov,« zaključuje Igor Štibilj.

Umazanih motorjev skoraj ni več

Dejstvo je, da je z uvedbo standardov euro svojo ceno pobrala živahnost motorjev, saj so bili ti iz generacije v generacijo bolj čisti, bolj varni, z vedno več vsebinami, a tudi bolj »zadušeni«. Kar je pravzaprav nizka cena, ki jo je treba »plačati« za manjšo porabo, bolj mirno delovanje in seveda čistejši izpuh. Hiter razvoj in temu ustrezno hitro sledenje novim in vedno bolj strogim standardom ter posledično nekakšno »kaznovanje« lastnikov bolj umazanih vozil prek davkov pa je pripeljalo do tega, da je okolju škodljivih avtomobilov sorazmerno malo.

Jože Tršelič iz Agencije za varnost v prometu AVP sicer pravi, da se pri osebnih avtomobilih emisijske stopnje ne upoštevajo pri določitvi višine letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu. »Stopnja davka za motorna vozila DMV je, razen za trikolesa, štirikolesa in bivalna vozila, odvisna od izpusta ogljikovega dioksida pri kombinirani vožnji, in vrste goriva, ki se uporablja za pogon, ter znaša od 0,5 odstotka od davčne osnove do kar 31 odstotkov. Seveda pa obstaja kar nekaj izjem in sprememb. Če stopnja izpusta na primer ne dosega standarda euro3, se stopnja davka poveča za deset odstotnih točk, če pa je stopnja izpusta euro3, se stopnja davka poveča za pet odstotnih točk. Če je stopnja izpusta euro4, se stopnja davka, po prvem januarju 2011, poveča za dva odstotka. Za vozila s pogonom na dizelsko gorivo in s stopnjo izpusta euro5 se do prvega januarja 2012 upošteva stopnja davka iz lestvice za bencinsko gorivo. Za vozila s pogonom na dizelsko gorivo in s stopnjo izpusta euro6 pa se upošteva stopnja davka iz lestvice za bencinsko gorivo. Davka od cestnih motornih vozil pa se ne plačuje od vozil, ki imajo v skladu s predpisi o motornih vozilih status starodobnega vozila,« je razložil Tršelič.