Pamet je nekaj, kar naj bi nam dala evolucija. O tem bi sicer lahko še dolgo razpravljali, a dejstvo je, da si je človek z vsem, kar zna in zmore, prilagodil svet okoli sebe po svojih potrebah. A še vedno ostaja ob vsej tehnologiji, čeprav je gonilna sila, tudi najšibkejši člen v zapleteni verigi evolucije. Če ni bil narejen za letenje, je izumil letalo. Če ni bil narejen za hitrejša potovanja, je izumil lokomotivo ali avtomobil. Posebej slednji je z desetletji napredoval in še napreduje do mere, ko ga človek počasi ne more več povsem suvereno obvladovati. Zato mora počasi misliti na sisteme, ki mu bodo pri tem pomagali.

Razvoj teh sistemov pa gre danes naprej s svetlobno hitrostjo, saj se dobesedno nadgrajujejo in povezujejo v nove funkcije, in kar je bilo še pred nekaj leti lahko videno in naprodaj le v vozilih najvišjega cenovnega razreda, se danes seli v nižje razrede, sama proizvodnja pa omogoča, da postajajo sistemi tudi vedno cenejši in s tem bolj dosegljivi širšemu krogu kupcev. Utopično bi bilo pričakovati, da bi sicer sistemi kar v celoti nadomestili voznika, vedno in povsod, kot to včasih vidimo v kakšnih hollywoodskih produkcijah, a vseeno asistenčni sistemi omogočajo že danes dokaj udobno vožnjo, kjer v veliki meri nadomestijo voznika.

Sistemov za avtonomno vožnjo bo vedno več

»Razvoj danes stremi k avtonomni vožnji, torej da bi se nadomestilo voznika v celoti. Danes imamo na primer delno avtonomne sisteme, kot na primer v novi generaciji mercedesa S, kjer delujejo s pomočjo stereo kamer, radarjev in še česa. Avtomobil tako sam krmili elektromehanski volanski sistem in sam odloča, kaj se bo dogajalo v hitrostnem območju med 0 in 200 km/h. A to je za zdaj seveda le pri vožnji v koloni ali neostrih ovinkih. Avtonomna vožnja je trenutno tudi zakonsko nemogoča zaradi zakonskih omejitev,« pravi Roman Šimenc, tehnični inštruktor v Autocommercu.

Tako se sistemi povezujejo v sklop inteligentih komponent za vožnjo, ki jim z enakimi sredstvi omogoča delovanje na različnih področjih, od prepoznave pešcev in s tem samodejnim zaviranjem. »Ta sistem na primer s pomočjo radarjev deluje do hitrosti 50 km/h, pri do 70 km/h pa voznika opozarja na možnost trka. A tudi tukaj ni povsem pasiven, saj takrat, ko sistem zazna, da je voznik začel zavirati, samodejno začne močneje zavirati, kot bi sicer to storil voznik,« še dodaja Šimenc.

Projekt SARTRE je tudi eden od primerov, kako vozniku odvzeti precej skrbi za volanom, Volvo, ki je eden vodilnih na področju razvoja teh sistemov, je uspešno sklenil svojo prvo avtonomno vožnjo elektronsko povezane kolone vozil na odprti cesti. V projektu varnih »cestnih vlakov« so si avtomobili, opremljeni s tem sistemom, v koloni sledili v vožnji za tovornjakom na razdaljah šest metrov, povprečne hitrosti vožnje na 200 kilometrov dolgem odseku pa so znašale do 90 km/h. Linda Wahlström, vodja projekta v podjetju Volvo, je povedala: »Med vožnjo v koloni so posamezna vozila med seboj in z vodilnim vozilom povezana s senzorji in komunicirajo z njim. Pri tem uporabljajo tehnologijo, ki se že danes serijsko uporablja, kot na primer kamere, radarske sisteme in laserske senzorje. Medtem ko vodilno vozilo upravlja voznik, ostala vozila v koloni v odrejenem razmiku vozijo druga za drugo popolnoma samostojno. Ostali vozniki lahko mirno berejo knjigo, pošiljajo SMS ali pregledujejo datoteke v svojem računalniku. Tako sledilni avtomobili samostojno dodajajo plin, zavirajo in obračajo volan.« Po prepričanju Wahlströmove so prednosti tega sistema različne, od boljšega pretoka vozil, krajših časov voženj, zmanjšanje nevarnosti naletov in večjega udobja potnikov v vozilih.

Za marsikoga je skoraj nedejavno sedenje med vožnjo s hitrostjo 85 km/h na razdalji šestih metrov za prednjim vozilom v koloni, ki jo upravlja nevidna roka, vsaj nekoliko srhljiva. Testiranja med potekom projekta SARTRE pa nasprotno kažejo, da so se vozniki na nov način vožnje zelo hitro navadili. Projekt SARTRE, ki ga podpira in delno tudi financira evropska komisija, poteka že od leta 2009. »Za mnoge je avtonomna vožnja v koloni znanstvena fantastika, vendar je tehnično že danes povsem mogoča. S kombiniranjem sistemov pa ne posegamo v sam videz avtomobila, saj so naši testni avtomobili podobni običajnim sodobnim serijskim vozilom,« še pravi Wahlströmova.

Selitev tehnologij v nižje cenovne razrede

Znamka, ki vse te tehnologije seli v vedno nižje cenovne razrede avtomobilov, je na primer Ford. Z novo generacijo focusa so podrli marsikatero mentalno mejo, saj zdaj ponujajo kar 13 različnih sistemov. »Napredni 'pametni' sistemi prodirajo tudi v vozila ljudskega formata, saj se ti sistemi z novimi modeli širijo tudi na vse ostale modele v prodajni paleti. Tako aktivna pomoč pri parkiranju – samodejno bočno parkiranje – dosega 26-odstotni delež pri prodaji vozil (focus), na voljo pa je tudi paket za pomoč vozniku. Omenjeni paket vsebuje preprečevanje naleta pri nizkih hitrostih, sistem za opozarjanje na mrtvi kot, sistem za opozarjanje in ohranjanje smernega pasu, prepoznavanje prometnih znakov ter samodejni preklop med dolgima in zasenčenima žarometoma. Tukaj je delež prodaje 6-odstoten, kar nakazuje, da se uporabniki v Sloveniji vse bolj nagibajo k varnostnim sistemom za pomoč vozniku,« pravi Aljaž Arnold, produktni specialist na Summit Motorsu.

Po njegovem mnenju so sistemi zanesljivi in ob pravilnem vzdrževanju delujejo brezhibno oziroma kot navaja proizvajalec. »A z legalnega vidika je za varnost na cesti še vedno odgovoren uporabnik in pri vsem skupaj ne moremo, in verjetno tudi še nekaj časa ne bomo, govoriti o nekakšnem avtopilotu. Dejstvo je, da so sistemi z vidika pomagal in varnosti podobni ESP. Ta pomaga pri preprečevanju neljubih dogodkov, vendar je uporabnik tisti, ki mora voziti v skladu z razmerami na cesti in cestnoprometnimi predpisi,« dodaja Arnold.

Arnold tudi meni, da sistemi, čeprav že obstajajo vozila, ki so sposobna samodejne vožnje, stojijo pred mnogimi omejitvami. »Menim, da kompleksnost takšnega načina vožnje presega trenutne infrastrukturne možnosti, od natančnosti kartografij do natančnosti GPS-sistema. Razvoj, ki bo primeren za komercialno uporabo, bo še nekaj časa najverjetneje tekel v smeri večjega števila sistemov za pomoč vozniku in ne sistema za samodejno vožnjo.« Kajti tudi tehnika ni vsemogočna, tudi kameram se »blešči«, pravi Šimenc, v dežju, megli in v vožnji proti soncu mora biti voznik tisti, ki vseeno nosi vso odgovornost. In kot kaže, bo temu še nekaj časa tako.