Ste že kaj dopustniško razpoloženi, kdaj odhajate na kolektivni dopust?

Dopust nas čaka v kratkem, zadnji delovni dan bo 19. julij. Kmalu, toda priznam, da je še prekmalu, da bi o dopustu resneje razmišljal.

Toda tovarna v tem času gotovo ne miruje.

Intenzivno se pripravljamo na zagon novega avtomobila, vsa dela, ki jih načrtujemo tudi med kolektivnim dopustom, so usmerjena v zadnje modifikacije, ki jih še potrebujemo za zagon proizvodnje novega vozila.

Projekt Edison je pred vrati, novi štirisedežni twingo in njegov dvojček smart forfour pa bosta imela pogon na zadnji kolesi. Vas je kaj strah?

Strah? Le zakaj? Strahu ni, je pa izziv.

Sprašujem zato, ker ne verjamem, da bo povpraševanje tako množično, kot je bilo na primer po cliu druge generacije ali trenutnem twingu.

Kupci bodo tisti, ki bodo presodili, ali novo vozilo ponuja nakupne prednosti, mi pa bomo naredili vse, da jih prepričamo. In v tem bomo gotovo uspešni.

Imate pripravljen načrt B, če prodaja ne bo v skladu s pričakovanji?

Če bi se že ob začetku nekega novega projekta ukvarjali z morebitnimi negativnimi posledicami in drugimi načrti, se ne bi mogli popolnoma osredotočiti na uspešen zagon pravega projekta. Načrta B tu ni, narediti moramo vse, da bo novo vozilo uspešno.

Vrednost naložbe je ocenjena na 326 milijonov evrov, pomoč vlade pa 45,5 milijona evrov. Zajeten kupček denarja.

Tako kot pri vsakem zagonu novega vozila so sredstva velika. Gre za upravičena sredstva, vezana na dodelitev državne pomoči, investicija je še veliko večja. Država v tem trenutku še ni izplačala sredstev, saj jih mora prej bruseljska komisija odobriti glede na pravila, ki veljajo znotraj Evropske unije.

Kaj se zgodi v primeru, če EU ne da zelene luči subvenciji države?

Seveda bi bilo boljše, če bi bila odločitev sprejeta že zdaj, in to pozitivna, saj v podjetju že dve leti vlagamo v projekt, tako da težko govorimo o njegovi ogroženosti. Je pa treba vedeti, da je bila spodbuda upoštevana pri zagotavljanju dobičkonosnosti projekta, pri čemer nam ne trenutne razmere na trgu ne dejstvo, da gre za razred vozil, v katerem so marže že tako najnižje, ne gredo ravno na roko.

Minister za gospodarski razvoj in tehnologijo Stanko Stepišnik je pojasnil, da vam bo država v vsakem primeru nakazala 22 milijonov, kar lahko stori brez privoljenja EU. Kje boste dobili manjkajoča sredstva?

Razliko bomo morali pokriti sami. V trenutni fazi projekta to ne bo vplivalo na njegovo izvedbo, bo pa to, kot že rečeno, dodatno breme za konkurenčnost podjetja v naslednjih letih.

V zadnjih letih, v času recesije, so se večkrat pojavile govorice, da namerava Renault zapreti novomeško tovarno, toda proizvodnja teče naprej. Kaj je vaš adut: nizke plače, kakovost ali kaj drugega?

Naš adut so globalni rezultati, ki jih dosega tovarna, seveda ne na račun nizkih plač. Naše plače so v slovenskem povprečju in nad povprečjem branže. Na račun napredka v minulih letih smo lahko realno poviševali plače, v zadnjih dveh letih pa ni več tako, saj smo imeli glavni cilj skupaj s socialnimi partnerji, da poiščemo elemente, ki bi omogočali preživetje krize brez odpuščanj. Na račun tega, da ne povišujemo plač, smo pridobili določeno število nedelovnih dni, ki jih izkoristimo, ko povpraševanje ne zadošča za trenutni obseg proizvodnje. Krizo tudi mi občutimo podobno kot vsi proizvajalci, moramo se prilagajati razmeram in storiti vse, da preživimo. Kar nam daje dodaten elan, je nov projekt, razlogov za padec prodaje in proizvodnje pri nas pa je več: razred malih vozil se v Evropi krči, naša tri vozila v programu pa so na koncu življenjskega cikla.

Ker približno 98 odstotkov vseh vozil izvozite, največ v Francijo, Italijo in Nemčijo, tamkajšnje gospodarske razmere gotovo odlično poznate. Kdaj bo konec recesije?

Ne poznam tistega, ki bi to lahko napovedal. Jasno je, da govorimo o dolgotrajnejšem obdobju. O koncu krize bomo govorili, ko bomo vzpostavili pogoje, ki bodo zagotavljali ponovno rast industrijske proizvodnje nasploh.

Veljate za nekakšnega čudežnega dečka, saj ste prvi Slovenec po letu 1988 na čelu tovarne. Vaša zgodba pa je filmska, začeli ste kot navaden delavec.

(smeh) Ne vem, koliko je ta zgodba čudežna. Bi pa podoben potek poklicne poti priporočal vsem menedžerjem, ker se le tako spoznaš z vsemi segmenti in tudi lažje razumeš podjetje ter sprejmeš učinkovitejše odločitve. Imam srečo, da sem od začetka zaposlen v skupini, ki prepozna potenciale in poskrbi za to, da se zgradi poklicna pot, ki ustreza sposobnostim in ambicijam posameznika.

Pred štirimi leti so vas razglasili za naj direktorja v Sloveniji, hkrati je nagrado za naj finančnika dobil Matjaž Kovačič iz NKBM. Vemo, kaj se je ob njegovem vodstvu v tej banki dogajalo in koliko je samo še vredna danes. Za vas še nismo slišali, da bi bili vpleteni v kakšno afero.

Mislim, da tudi v prihodnje česa podobnega o meni ne boste slišali. Smo del mednarodne skupine, imamo tujega lastnika in pri nas se podobne zgodbice ne morejo zgoditi pa tudi moj cilj ni, da bi se spuščal v nečedne posle.

Toda zgodbe kolegov, ki so uničili nekaj podjetij, gotovo poznate. Se podobne zgodbe dogajajo tudi v Rusiji in Franciji, kjer poznate sistem dela in vodenja?

Seveda se dogaja, ne gre samo za slovenske zgodbe, so se pa v Sloveniji z načinom privatizacije nehote ustvarile razmere, da je teh zgodb nekaj več, kot jih zasledimo drugje. V Rusiji se takšne zgodbe zlahka prikrijejo, saj sta država in njena ekonomija neprimerno obsežnejši. Velja omeniti, da je Rusija znana po svoji korupciji.

Veliko se govori o menedžerskih plačah v Sloveniji, toda malo jih ve, da so razmerja med plačo predsednika uprave in delavca v tujini veliko višja kot pri nas. Kakšno je razmerje v Revozu?

Vprašanje, kakšno je razmerje, ni pravo. Mi moramo zagotoviti, da podjetje posluje tako, da izplača plače, ki omogočajo preživetje tudi tistim z najnižjimi dohodki. V to smer se tudi trudimo. Glede plače predsednika uprave Revoza lahko rečem le, da me ne boste našli med stotimi najbolje plačanimi menedžerji.

Delavske plače so dovolj zgolj za preživetje. Kako komentirate vladne ukrepe za polnitev državne blagajne? Z dvigom davkov so izbrali najlažjo pot.

Prvi vladni ukrepi so bili usmerjeni predvsem v obremenjevanje in povečanje prilivov. Vemo, da je to dvorezen meč, in v razmerah, v katerih je gospodarstvo trenutno, se lahko taki ukrepi hitro izrodijo in ne dajo želenega rezultata. To pomeni dodatno coklo gospodarstvu v že tako težkih razmerah.

Država je največje podjetje, vodijo jo politiki. Kaj bi kot predsednik vlade storili vi?

O tem nisem razmišljal, saj se osredotočam na ukrepe za izboljšanje poslovanja podjetja, ki ga vodim, zato nasvetov ne želim deliti. Bi pa pričakoval, da vlada pokaže več posluha, da skupaj najdemo ustrezne rešitve, ki bodo omogočale preživetje. Ne smemo še dodatno obremenjevati gospodarstva, poiskati je treba ukrepe, ki si jih vlada lahko privošči. Treba je biti realen, državni aparat nas stane bistveno več, kot si lahko privoščimo. Vlada mora več storiti za optimizacijo državne uprave in zmanjšati število občin, kar je nujno potrebno. Gospodarstvu pa ponuditi olajšave, da bomo laže preživeli in se znova začeli razvijati.

Naša družba ni naklonjena tujemu lastništvu, nazadnje je prodaja Mercatorja dvignila veliko prahu. Kakšna je vaša izkušnja?

Revoz je eden od primerov, ki kažejo, da je tuji lastnik lahko tudi zgodba o uspehu, če zanemarim zadnje leto in pol, ko smo se tudi mi začeli soočati s krizo. Podjetje se je zadnjih 20 let razvijalo, v tem času smo poskrbeli za to, da je danes to ena najmodernejših tovarn v Evropi, in tudi naši rezultati so v samem vrhu evropskih tovarn. Tuji lastnik prinaša tudi razvoj, je pa prvi pogoj za to, da skupina kot taka skrbi za razvoj podjetij v državah zunaj matične. Seveda bi lahko prišlo do tega, da bi se, ker gre za francosko podjetje, odločili za popolnitev zmogljivosti v Franciji na račun tistih zunaj meja, a niti približno ni tako.

Je nenaklonjenost družbe tudi razlog, da je pri nas le ena avtomobilska tovarna?

To ni edini razlog, razlogov je več. V primerjavi s Slovaško nismo znali ponuditi paketa, ki bi proizvajalce privabil. Nam v Revozu je v interesu, da bi obstajala še kakšna tovarna, saj bi tako poskrbeli za konkurenčnejšo dobaviteljsko verigo. Žal smo edina avtomobilska tovarna v širšem prostoru in pomembnih sinergij ne moremo izkoristiti.

Ste predsednik uprave tovarne, ki izdeluje avtomobile, zato gotovo gojite poseben odnos do njih. Laguno uporabljate za vsakodnevne službene opravke, skrivate v garaži kaj posebnega?

Žena vozi twinga in to je to.

V avtomobilski industriji si vsi veliko obetajo od električnih avtomobilov, ki pa so še predragi. Renault je imel z njimi velike načrte, a so prodajne številke pod pričakovanji. Tudi v Revozu naj bi ga izdelovali. Je to še aktualno?

Ob sklenitvi partnerstva z Daimlerjem je bilo rečeno, da se bo razvijala tudi električna različica, kar še vedno velja, bo pa časovnica odvisna od povpraševanja. Prodaja električnih vozil se povečuje, a ne tako hitro, kot bi si sami želeli. Renault ima dober položaj na trgu, saj ponuja štiri modele električnih vozil. Treba je storiti več na področju infrastrukture, polnjenja baterij, pri tem pa imajo pomembno besedo države, ki morajo poskrbeti za razvoj mreže, tudi v blokovskih naseljih, kjer ni parkirišč s priključki za polnjenje.