Dolgo časa ste bili vpeti v poslovni svet. Kakšen je vaš pogled na sedanjo krizo v svetovnem in evropskem gospodarstvu?

V Evropi so vse države v godlji, ene bolj, druge manj globoko. Najbolj grozno je, da moramo reševati krizo s tiskanjem denarja in novim zadolževanjem, in to v takšnem obsegu, da vse skupaj postaja že prav absurdno. Tudi Slovenija se krčevito bori za vrnitev na prava pota, potem imamo tu Španijo z izredno visoko brezposelnostjo, Italijo s kopico težav in številne druge države, ki se borijo z oteženimi gospodarskimi razmerami. Politiki žonglirajo med spravljanjem gospodarstva v red in dajanjem upanja ljudem, ki se bojijo, da jim bo država vzela še več denarja. Kako najti ozko pot med reformami, varčevanjem in ohranjanjem dostojne ravni življenja prebivalcev, to je v bistvu ključno vprašanje te krize.

Osebno me pri tem izredno moti dejstvo, da nikjer ne vidim vitke vlade. Podjetje, ki posluje z izgubo, mora najprej zmanjšati število zaposlenih, kar je v poslovnem svetu nekaj običajnega. Vlade pa se vse ukvarjajo le s tem, kako ustvariti pogoje za nadaljnje zadolževanje in gospodarsko rast, nobena pa si ne reče, danes moramo znižati stroške javne uprave, kar dejansko počno podjetja v zasebnem sektorju. Tega enostavno ne razumem.

Gre torej za dvojna merila med zasebnim in javnim sektorjem?

Res je. Ampak vlade so na oblasti štiri leta in nobena se ni pripravljena lotiti drastičnega zniževanja stroškov lastnega delovanja, saj se politiki preveč ukvarjajo s tem, kdo bo izvoljen na naslednjih volitvah. To je manjkajoči člen. Politiki lahko naredijo veliko dobrega, ampak niso pa pripravljeni pomesti pred lastnim pragom. Vlade bi morale znižati stroške svojega delovanja za 40 odstotkov. Me ne zanima, kako. Ravno zato, ker tega ne storijo, nosijo velik del odgovornosti za trenutno krizo v Evropi.

Vlade bi morale biti torej bolj odločne pri izvajanju ukrepov, tudi za ceno izgube političnih točk?

Normalno, pokazati morajo jajca, tudi če zato izgubijo naslednje volitve. A problem je, ker nihče ne verjame, da bi dobro delo naslednja vlada nadaljevala. Poleg tega želijo vsi še naprej sedeti na svojih stolčkih in deliti politične lekcije s pozicije moči. Prevečkrat sklepajo kompromise, samo da bi bili vnovič izvoljeni. Sam tega ne bi nikoli počel, in to me spravlja ob živce.

Znani ste kot brezkompromisen poslovnež in nekoč tudi voznik dirkalnika formule ena. Vendar ste bili tudi sami nekoč visoko zadolženi, kako je prišlo do tega?

Preprosto. Bil sem tik pred tem, da podpišem pogodbo z ekipo formule ena March, imel sem že sponzorsko pogodbo z eno največjih avstrijskih bank, v katere nadzornem svetu je sedel moj dedek. Ko je videl moje ime na pogodbi, ni odobril sponzorstva (družina je vselej ostro nasprotovala profesionalnemu dirkanju, op.p.). Tako sem obsedel pred vrati, s pogodbo za voznika v formuli ena, a brez sponzorja in denarja. Zaradi povezav s prvo banko so tudi vse druge zavrnile sponzorstvo, zato sem moral najeti posojilo. V zameno za posojilo, ki bi preračunano v današnjo valuto znašalo okoli 250.000 evrov, sem moral skleniti z banko še življenjsko zavarovanje, drugega jamstva za poplačilo posojila v primeru smrti nisem imel, hkrati pa sem moral nositi njihovo ime na čeladi. Posojilo sem vračal pet let, čeprav sem vmes že zmagoval.

Danes si težko predstavljamo, da bi nekdo kar tako dobil takšen znesek na banki. Kako lahko podjetja v času kreditnega krča pridejo do denarja ?

Imeti morajo trden poslovni načrt, drugače denarja ne bo. V vsakem primeru pa morajo sama zagotoviti vsaj 30 odstotkov sredstev. Ob tem morajo seveda tudi znati prodati svojo idejo, bodisi banki ali poslovnemu partnerju. Brez tega ne gre.

Kako ste vstopili v svet letalstva? Kje ste dobili denar za ustanovitev Lauda Air leta 1979?

Po prvi upokojitvi iz formule ena sem v začetek letalske družbe vložil ves svoj denar, ker mi banka nikoli ne bi odobrila posojila. V Lauda Air sem vložil približno 6 milijonov evrov v današnjem denarju, in nekajkrat me je bilo pošteno strah, da bom vse izgubil. Na koncu se je dobro izteklo in s prodajo Lauda Air kupcu Austrian Airlines sem celo zaslužil.

Ste v poslovnem smislu še povezani s katero izmed letalskih družb? Imate še delež v vaši nizkocenovni letalski družbi Niki Air?

Ne, delež sem prodal pred letom in pol. Sem samo še direktor v Mercedesovi ekipi formule ena in trenutno nisem vpleten v noben drug podjetniški projekt.

Bili ste vrhunski dirkač v formuli ena in uspešen poslovnež. V katerem svetu ste se počutili bolj domače?

Po svoje sem bil doma v obeh svetovih, le v različnih obdobjih življenja. Ko sem dirkal, sem to počel zelo zavzeto, skušal sem zmagovati, zaradi česar sem bil skoraj ob glavo. V poslovnem svetu je bilo popolnoma enako. Kot veste, sem imel dve uspešni letalski družbi. Treba je biti vselej pri stvari, vedeti, kaj počneš, upati, da si izbral pravo pot, in zgrabiti ponujene priložnosti.

Zakaj ste po karieri v formuli ena sploh zajadrali v letalstvo?

Vedno me je privlačilo letenje in že v času dirkaške kariere sem imel dovoljenje za komercialnega pilota. Položaj na avstrijskem trgu je bil tedaj sila preprost, bil je samo en letalski prevoznik, Austrian Airlines. Želel sem si razbiti monopol in konkurirati državnemu prevozniku.

Je po vaši oceni kljub ostri konkurenci in težkim gospodarskim razmeram v današnjih časih mogoče ustvariti letalsko družbo, ki bo uspešna?

Seveda je mogoče, vse je mogoče, le zakaj ne? Vendar je treba vedno izbrati pravi trenutek na pravem trgu. Le tako je začetek kar se da gladek.

Ali ni bilo leta 1979, ko ste vi vstopali na letalski trg, to vseeno nekoliko ceneje?

Ne, daleč od tega. Treba je sicer povedati, da pomeni vstop v svet letalskih prevoznikov vedno veliko tveganje, kajti na trgu letalskih prevoznikov vlada izredno huda konkurenca. Ob tem si odvisen od številnih zunanjih dejavnikov, kot so cena nafte, tržni deleži, položaj na trgu. Vedno obstajajo tveganja, vendar so priložnosti, če veš, kaj delaš. Jaz te izkušnje imam.

Pred letom in pol ste Air Berlinu prodali svojo nizkocenovno letalsko družbo Niki Air. Air Berlin se je v preteklosti večkrat omenjal kot možni kupec Adrie Airways. Kakšen partner je po vaših izkušnjah?

Težko je reči, saj Adrie Airways ne poznam prav dobro. Poleg tega sem pred več kot enim letom, ko sem sprejel sedanjo funkcijo v Mercedesu, zapustil nadzorni svet Air Berlina, zato ne vem, kaj se je dogajalo potem, niti o prevzemnih nakanah Air Berlina. Tako da na to vprašanje ne morem najbolje odgovoriti.

Zdi se, da je med letalskimi prevozniki vse močnejša delitev na velikanske družbe, kot je na primer KLM-Air France ali United Airlines, in nizkocenovnike, denimo Ryanair. Bo sploh še ostalo kaj prostora za majhne lokalne prevoznike, kot je Adria Airways?

Zame je stvar zelo preprosta: biti moraš drugačen. V mojih letalskih družbah Niki Air in Lauda Air sem vedno stremel k temu, da ne prodajam samo letalskih kart, ampak drugačno izkušnjo. Če prodajaš samo karte, lahko hitro izgubiš potnike, saj bodo vedno šli tja, kjer je ceneje. Vedno moraš biti pripravljen ponuditi potnikom nov produkt. V Lauda Air smo sloveli po poslovnem razredu, dobrih sedežih in dobri hrani, tudi pri nizkocenovniku Niki Air smo počeli podobno. Na letu za ceno 29,99 evra smo ponudili več hrane in pijače kot konkurenti. Cena je bila izredno konkurenčna, ljudje so bili zadovoljni, imeli so dober let, na katerem so lahko nekaj pojedli in prebrali časopise. Danes večina letalskih družb dela napako, da se, ko jim prihodki začnejo padati, varčevanja lotevajo pri paketih hrane, pijači in časopisih. Ampak na koncu so potniki tisti, ki se odločijo, s katero letalsko družbo bodo leteli, zato bi jaz varčeval povsod drugje, samo na potnikih ne.

Menite torej, da letalske družbe Emirates, Quatar Airways in Turkish Airlines na neki način posnemajo vaš model?

Turkish Airlines so najboljši primer. Nekoč z njimi ni letel nihče, sploh če je obstajala na isti relaciji druga izbira. Danes imajo izredno privlačen paket za potnike, celotna podoba letalske družbe je postala privlačna, zgodba pa je še bolj zanimiva zaradi Istanbula, ki postaja izredno pomembno lokalno in mednarodno vozlišče letalskih linij. Dubaj, kjer ima glavno letališče Emirates, nima lokalnih potnikov, enako velja za Doho in Singapur. Večina potnikov v teh mestih prihaja od drugod, denimo iz Evrope, tam naredijo le postanek in letijo naprej v Azijo, Avstralijo ali obratno. Turkish Airlines ima v Istanbulu, mestu z več kot desetimi milijoni prebivalcev,  veliko prednost in bo zato na koncu tudi prevladal, saj ima tako domače kot tuje potnike. Zaradi dobre ponudbe pa je teh vse več.

Kaj pa Ryanair, ki je v bistvu pravo nasprotje omenjenih družb, saj celo zmanjšuje število stranišč na krovu svojih letal?

Ryanair je perfektna družba: zelo preprost projekt in tudi ponudba. Imajo več kot tristo letal, vedno letijo z isto floto na istih relacijah, zaradi česar nimajo dodatnih stroškov. Njihov sistem enostavno deluje, so stroškovno izredno učinkoviti in imajo na leto skoraj 80 milijonov potnikov, kar je, za primerjavo, celo več kot Lufthansa.

Omenili ste, da so stroški v letalstvu izredno pomembni. Kako v tem kontekstu vidite rivalstvo Boeinga in Airbusa, ki tekmujeta, kdo bo naredil bolj varčno letalo?

Gre za dobro poslanstvo in spoštovanja vredno rivalstvo, ki je dobro tudi za vse letalske prevoznike, saj omogoča cenejše nakupe letal. Imam izkušnje z obema, v Lauda Air sem imel letala boeing, pozneje v Niki Air pa sem letel z airbusi. Glede zmogljivosti so si letala izredno podobna, moraš pa točno vedeti, kaj želiš. Ko kot letalski prevoznik kupuješ letala, si vedno ogledaš ponudbo tako Boeinga kot Airbusa, izbereš pa tistega, ki ponudi nižjo ceno.

Lauda Air je imel z boeingom na Tajskem leta 1991 odmevno nesrečo, v kateri je umrlo vseh 223 potnikov in članov posadke. Ste od tedaj pristranski in prisegate na airbus, navsezadnje so bila vsa letala Niki Air iz delavnice francoskega proizvajalca?

Absolutno ne. Nesreča je bila hvala bogu zelo podrobno analizirana in napaka na letalih, zaradi katere je prišlo do strmoglavljenja boeinga 767, je bila na vseh podobnih letalih po svetu odpravljena. To sploh ni problem. Niki Air sem zasnoval z drugačnim konceptom, pri katerem so nam bolj ustrezala Airbusova letala.

Zelo ste bili osredotočeni na odkrivanje vzrokov za nesrečo. Na kraju nesreče ste bili le nekaj ur zatem, preiskava pa je potekala dolgih osem mesecev. Menite, da bi drugi direktorji letalskih družb na vašem mestu obupali?

Morate vedeti, da sem bil tudi sam pilot, vedel sem, kako se boeing 767 obnaša v zraku, zato mi je bilo takoj jasno, da moram priti na kraj nesreče in poskušati ugotoviti, kaj je šlo narobe. Čeprav je bila nesreča eno najhujših doživetij v mojem življenju, menim, da smo se kot družba dobro odzvali, tako v ravnanju do mrtvih potnikov kot njihovih sorodnikov.

Ampak na začetku so za nesrečo krivili vašo letalsko družbo in pilota...

Razlog je preprost, novinarji pogosto iščejo senzacije in pišejo neumnosti, ne da bi informacije tudi preverili. Na koncu je vendarle prišlo na dan, da je za nesrečo kriva izključno napaka proizvajalca.

Je pričakovati, da bo tekma za vedno lažja in varčnejša letala pripeljala do novih varnostnih težav?

Ni govora. Vsako letalo mora dobiti zeleno luč, preden pride na tržišče. Enako velja za avtomobile. Ne moreš prodajati avta, ki mu že na prvi vožnji odpadejo kolesa. Zato vedno pravim, da je rivalstvo med Boeingom in Airbusom zelo zdravo, učinkovitejša in varčnejša letala pa pomenijo tudi manjše breme za okolje. Cilji so boljša aerodinamika, manjša teža, skromnejša poraba goriva, kar pomeni manj emisij in čistejši zrak. Vse gre v to smer.  Boeing 787, dreamliner, je perfektno karbonsko letalo; čeprav ima nekaj manjših težav, o katerih mediji pretirano poročajo, jih bo Boeing zagotovo rešil. Dreamliner je v vsakem pogledu eno najbolj konkurenčnih letal v zgodovini. Naslednje varčno letalo na trgu bo Airbusov A350, kar je dober znak za okolje, saj ta letala obratujejo dvajset in več let.

Če so letala v bistvu zelo varna, zakaj se ljudje in mediji toliko ukvarjajo z iskanjem tehničnih težav?

Prvič, ker je to vselej dobra zgodba za časopise, saj se veliko ljudi preprosto boji letenja. Če pride do nesreče, bo to zagotovo najbolj bran članek v časopisu, in to pripelje do začaranega kroga. Mnogi se pri tem ne zavedajo, da je letenje daleč najbolj varen način, kako priti od točke A do točke B. Avtomobil, vlak, kolo, vsak transport je bolj tvegan. Dodatni problem je seveda, da v tistih redkih primerih, ko se letalska nesreča zgodi, večina potnikov in članov posadke umre.

Kaj pa vi osebno, se počutite bolj varno za volanom avtomobila ali v pilotski kabini?

V letalu. V avtomobilu nikoli ne vem, kateri norec se bo zapeljal vame. V zraku ni tega tveganja.

Običajni ljudje, ki ne pilotirajo, po navadi pravijo, da imajo v avtu vsaj usodo v svojih rokah...

Še vedno vidim ljudi, ki ne uporabljajo varnostnega pasu. V resnici ne razumejo, kako neumni so. Varnostni pas je zastonj in rešuje življenja, naveličan sem že teh nakladanj, da je nekdo preživel, ker se ni pripel z varnostnim pasom. Ali policija pri vas uporablja varnostne pasove?

Morali bi jih, a jih včasih tudi ne.

Na Dunaju se policistom po zakonu v avtu ni treba pripeti, kar je po mojem mnenju smešno. Argument je, da jih varnostni pas upočasnjuje pri izstopanju iz avta, ko je treba ukrepati. Pri čemer se vprašam, kolikokrat pa mora policist na Dunaju dejansko izstopiti iz avta s pištolo v roki in kako ga pri tem ovira varnostni pas. Zagotovo mora neprimerno večkrat zelo hitro voziti. To je še ena izmed bedarij, ki jih ne razumem na tem svetu.

Če se vrneva k letalom in formuli ena. Koliko letalske tehnologije je v formuli ena?

Karbon je najpomembnejši, letala imajo karbonske zavore, sedaj jih imajo tudi dirkalniki. Potem je pomembna zagotovo tudi računalniška in elektronska tehnologija. Ampak tega ni toliko, kot bi si človek mislil. V resnici je ravno obratno. Prihodnje leto prihaja v formulo ena nov, 1,6-litrski hibridni motor, za katerega bomo potrebovali le 100 kilogramov goriva, kar je 50 kilogramov manj kot danes. Tehnologija nizke porabe se bo prenašala tako v letalsko kot tudi v avtomobilsko industrijo. Mercedes je denimo razvil motor za avtomobil serije S, ki porabi le 4,5 litra na 100 kilometrov, kar je neverjetno.

Ali potrebujejo današnji vozniki v formuli ena ob vsej tehnologiji manj znanja in spretnosti kot nekoč?

Seveda, poleg tega jim ni treba biti tako v skrbeh za varnost. Proge so široke, v nesrečah nihče ne umre.

Ali ni morda tudi zato formula ena danes manj popularna?

Nekaj enostavno manjka. V mojih časih je bilo tveganja veliko, vsako leto je v razbitinah umrl kakšen dirkač, tudi jaz sem bil blizu tega. Ljudje radi gledajo razburljive in tvegane stvari. Vendar moram reči, delam namreč tudi kot komentator na RTL, da je gledanost v Nemčiji vse večja.

Morda tudi zaradi uspehov nemškega dirkača Sebastiana Vettla? Ga vidite v prihodnje kot enega najboljših vseh časov?

Tudi zaradi tega. Vettel je odličen dirkač, vendar je težko primerjati z drugimi veličinami. Michael Schumacher je denimo največkrat osvojil svetovno prvenstvo, a tudi njega težko primerjam z dirkači iz drugih obdobij. Vsak dirkač ima svoj stil in svoje nasprotnike.

Kaj pa vaša največja rivalstva? Septembra prihaja na velika platna film Rush, ki prikazuje vaše rivalstvo z britanskim dirkačem Jamesom Huntom in tudi vašo nesrečo. Ste sodelovali pri ustvarjanju tega filma?

Sodeloval sem s scenaristom Petrom Morganom pri pisanju scenarija. Spraševal me je o mojem videnju dogodkov in potem to vključil v scenarij. Film je sicer posnel režiser Ron Howard (Apollo 13, A Beautiful Mind, The Da Vinci Code..., op.p.), pred nekaj tedni sem ga prvič videl in moram reči, da je resnično dober.

Kako ste skozi film doživeli nesrečo na Nürburgringu, v kateri ste skoraj zgoreli?

Bil sem presenečen, ko sem se videl v filmu. Ko si v resničnem življenju vpleten v nesrečo, jo doživljaš povsem drugače, ne razmišljaš o ničemer, le boriš se za življenje. Ko gledaš od zunaj, pa moram priznati, da je bilo težko gledati. Prvič sem se videl iz druge perspektive, kako me je videla žena vsega opečenega. Začutil sem drugo stran nesreče, kar je bila zame povsem nova izkušnja.

Kako pa ste v resnici doživljali nesrečo? Kakšne misli so vam tedaj begale po glavi?

Nič nisem razmišljal, če sem iskren, se nesreče niti ne spomnim.

Kljub hudim opeklinam ste se hitro vrnili nazaj na steze. Česa podobnega danes verjetno ne bi videli.

Ne, ne, zame je bilo očitno, da hočem zopet dirkati. In hitreje ko se vrneš v karavano, lažje je. Dlje ko čakaš, več dvomov se poraja in močnejši je strah. Po petih tednih je bil pravi čas, da začnem zopet dirkati.

V svoji karieri ste osvojili tri naslove svetovnega prvaka formule ena. S katerimi dirkači ste v tem času bili najhujše bitke na stezi, kdo so bili vaši pravi rivali v formuli ena?

Čeprav je bila v formuli ena vedno vrsta odličnih dirkačev, sem imel v posameznih obdobjih vedno po enega resnega rivala. Proti koncu kariere je bil to Alain Prost, na začetku pa Argentinec Carlos Reutemann.

Ste bili po vašem mnenju boljši od Prosta?

V svetovnem prvenstvu sem ga premagal za pol točke, naslednje leto je on premagal mene. Boj je bil zelo tesen in na koncu je težko reči, kdo je bil boljši.

Prost je bil na neki način vez med vami in Brazilcem Ayrtonom Senno.

Senna je bil izredno hiter. Všeč mi je bil kot človek, bil je zelo karizmatičen. Vendar rivala ravno nisva bila, jaz sem se že poslavljal od športa, ko je njegova zvezda šele začela vzhajati.

Senna je bil izredno agresiven voznik, poznan po briljantnih potezah in drznih prehitevanjih. Je v karavani formule ena danes podoben voznik?

Lewis Hamilton, ki vozi za Mercedes, je zagotovo med bolj agresivnimi dirkači. Med starejšimi pa me je vedno navduševal Kimi Räikkönen. Njega po domače boli k... Med intervjuji govori zelo malo, njegov pristop je »prišel sem dirkat in to je to«. Všeč mi je njegov odnos do dirkanja.

Kaj menite o formuli ena kot športu? Ima še kaj prostora za rast in širitev na nove trge?

Bernie Ecclestone se odlično znajde v današnjem svetu, saj vedno najde nova prizorišča za dirke. Letos je na koledarju 19 dirk, saj ni bilo pravočasno pripravljeno dirkališče v New Yorku, že prihodnje leto jih bo zopet 20.

Zakaj formula ena v ZDA nikoli ni bila tako popularna kot drugod?

Nekoč je bila zelo priljubljena, saj je bilo dirkališče Watkins Glen v New Yorku pravi kraj za to. Nato so se dirke selile iz kraja v kraj, nikjer se ni formula ena zasidrala, zaradi česar je izgubila velik del navijačev čez lužo. Prav tako v zadnjem času ZDA nimajo svojega predstavnika med dirkači formule ena, kar je dodaten minus. No, kljub vsemu kaže dobro, sedaj dirkamo spet v teksaškem Austinu, lani je bil dirka uspešna in upam, da bo tudi letos tako.

Kako pomemben je Bernie Ecclestone? Menite, da bo po škandalu s podkupovanjem ostal na čelu formule ena?

Bernie je star 82 let, on je praktično ustvaril formulo ena in nihče ga ne more nadomestiti. Osebno upam, da bo večno vodil formulo ena. Primerov na sodišču ne morem komentirati, saj jih ne poznam, lahko pa rečem, da bi bil odhod Bernieja hud udarec za formulo. Bernie je namreč v formuli ena odigral že vse vloge, bil je dirkač, lastnik ekipe in prvi mož. Zato ve, česa si želijo in kaj potrebujejo vlagatelji, lastniki ekip in dirkači. Prav tako se zaveda, da je formula ena cirkus, ki ga je nemogoče voditi kot običajno podjetje, in zato je tako uspešen.