Če je še pred dobrim desetletjem veljalo, da je človek ob nakupu avtomobila pomislil na vse prej kot to, koliko goriva mu bo njegov novi jekleni konjiček porabil, je v zadnjih letih skladno s povečano skrbjo za okolje, predvsem pa s stalnim višanjem cen goriv in vse težjimi časi, pomembnost porabe goriva močno pridobila svojo vrednost. Dandanes je tako vprašanje o porabi goriva določenega avtomobila pri mnogih kupcih postalo celo najpomembnejše, pri nas pa jo morajo proizvajalci jasno in glasno navesti že pri oglaševanju svojih izdelkov.

A vzporedno z vsem naštetim je v zadnjih letih rasla tudi ne tako nepomembna težava: razlika med tovarniško navedeno porabo in tisto, ki so jo uporabniki izkusili med vsakdanjo vožnjo, je namreč vse večja. Organizacija ICCT je tako celo ugotovila, da je bila še pred 12 leti omenjena razlika v povprečju 8-odstotna, danes pa je že skoraj 25-odstotna. Britanski Which? pa je na svojih testih ugotovil, da lahko razlika doseže tudi do 35 odstotkov, zaradi česar se letni strošek goriva lahko poveča tudi za več kot 300 evrov.

Zajeti bi morali še dodatne vrednosti

In kaj na vse to poreče stroka? Vinko Malnar, tehnični specialist pri Summit motors Ljubljana, pravi, da gre pri tovarniških podatkih za bolj orientacijsko, grobo oceno, realna poraba pa je nato odvisna od mnogih dejavnikov. »Recimo od stanja vozila, pri čemer imam v mislih to, kako je servisirano, kakšno olje uporabljamo, pa kakšne pnevmatike ima in podobno. Nadalje je poraba zelo odvisna od načina vožnje, pa od tega, koliko je vozilo obremenjeno, se pravi, koliko ljudi se vozi v njem, koliko je težak tovor v prtljažniku, ali imamo na strehi morebiti kovček... Navsezadnje pa je poraba precej odvisna tudi od tega, kakšne kakovosti je gorivo, saj zna tudi slednje biti kdaj sporno. Sem pa prepričan, da je tudi pri vožnji na cesti, se pravi v realnih razmerah, možno doseči porabo, ki jo navaja tovarna,« pravi Malnar in natančno opiše že vrsto let uveljavljeno prakso tovarniškega načina merjenja porabe goriva (in sočasno tudi izpustov ogljikovega dioksida). Ta se izvajajo v laboratoriju v skladu s smernico 80/1268/EWG in ECE 101, kjer so navedene natančne okoliščine meritve. Testno vozilo mora imeti najmanj 3000 prevoženih kilometrov in 90 odstotkov napolnjeno posodo za gorivo. V preizkusni komori mora biti temperatura zraka od 20 do 30 stopinj Celzija, ravno tako sta določena zračni tlak in vlažnost. Vozni ciklusi so sestavljeni iz štirih do največ 50 kilometrov na uro, enega do največ 70 kilometrov na uro in enega do največ 120 kilometrov na uro v določenem času, kar je skupno 1220 sekund in 6,955 kilometra teoretične prevožene poti. Pri tem je določeno tudi prestavljanje pri ročnem menjalniku.

Vsa zadeva je torej standardizirana in strogo nadzorovana, že bežen pogled pa razkrije tudi, da je precej oddaljena od vsakdanjih razmer, s katerimi se srečujejo vozniki. S tem se strinja tudi Malnar, ki meni, da bi morali pri merjenju zajeti vsaj še dodatne vrednosti, bodisi pri času bodisi pri hitrosti, da bi bil s tem razpon večji. Na ta način bi zajeli celotno delovanje motorja in njegove karakteristike, s čimer bi bile številke glede porabe bolj realne. »Nisem pa mnenja, da gre pri navajanju podatkov na podlagi trenutnega načina merjenja za zavajanje potrošnikov. Gre namreč za referenčno vrednost, za meritev pod jasno določenimi pogoji, iz česar dobimo porabo določenega vozila z določenim motorjem. Kakšno porabo doseže posameznik, pa je nato odvisno od že naštetih dejavnikov, pri čemer lahko posameznik na podlagi svoje porabe, ko jo primerja s tovarniško, precej natančno določi, kakšno porabo bo imel pri katerem koli avtomobilu,« še pravi Malnar.

Prihaja do zavajanja potrošnikov

Drugačnega mnenja so na Zvezi potrošnikov Slovenije (ZPS). »Dejansko se vse bolj nagibamo k temu, da z navajanjem bistveno nižjih podatkov od realnih dejansko že prihaja do zavajanja potrošnikov, še zlasti, če upoštevamo, da avtomobilske tovarne iščejo najrazličnejše načine, kako bi 'laboratorijsko' porabo dodatno znižale – z uporabo posebnih maziv, ki niso na voljo končnim kupcem, pa s preveč napolnjenimi pnevmatikami, ki bi bile pri potrošnikih lahko celo nevarne...« pravi Boštjan Okorn, vodja testiranja pri ZPS. Zaradi vsega naštetega so na ZPS pripravili pobudo za spremembo protokola merjenja porabe goriva in nižje izpuste CO2 pri novih avtomobilih, ki so jo uskladili tudi z društvom za sonaravni razvoj Focus, in s katero so želeli opozoriti na vse bolj zavajajoče podatke. A težava ni samo v tem, da objavljenih podatkov večina voznikov med vsakdanjimi vožnjami ne doseže, pač pa tudi v tem, da so razlike med posameznimi proizvajalci in modeli postale vse večje. Tako potrošnik nikakor ne more v resnici vedeti, koliko bo porabil željen avtomobil, napihnjeni podatki pa onemogočajo realno primerjavo med različnimi avtomobili.

»Pobudo smo posredovali ministrstvoma, pristojnima za infrastrukturo in za okolje ter evropskim poslancem, po naših podatkih pa se je na pobudo javno odzvala le evropska poslanka Romana Jordan, ki je po twitterju sporočila, da jo podpira. Odziva ostalih naslovljencev nismo prejeli. Je pa pobuda dobila nekaj odzivov javnosti na forumih in družbenih omrežjih, iz katerih je razvidno, da potrošniki načeloma vedo, da objavljenih vrednosti porabe ni preprosto doseči, a se zdi, da jim ni povsem jasna druga pomembna anomalija: da obstajajo razlike med posameznimi avtomobili. To v praksi pomeni, da bi isti potrošnik z dvema avtomobiloma, ki navajata enako porabo, v realnem življenju dosegel različni vrednosti porabe,« opozarja Okorn in dodaja, da je pobuda kljub vsemu imela določen učinek – na sestanku evropskega odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane, pred katerim so poslali pobudo v javnost, so med drugim namreč sprejeli zavezo, da se spremeni način merjenja povprečne porabe, in sicer naj bi do leta 2017 oblikovali metodo na osnovi sedanjega protokola WLTP (World Light Duty Test Procedure), ki že danes daje bolj realne rezultate.

Z varčno vožnjo lahko naredimo veliko

Sicer pa, čeprav v realnem svetu tovarniško navedene porabe verjetno nikdar ne bomo dosegli, še vedno velja, da se lahko z varčno vožnjo omenjenim številkam vsaj čim bolj približamo. Za slednjo pa morajo biti izpolnjeni številni pogoji, nekateri, še preden sedete v avto. Na porabo tako bistveno vpliva tlak zraka v pnevmatikah, saj te s časom izgubljajo zrak, zaradi česar so mehkejše, takšne potrebujejo pri kotaljenju več energije, da se zavrtijo, posledično pa je treba dodati več plina, da avto spelje in vzdržuje določeno hitrost. Tudi dobra motorna olja pripomorejo k bistveno nižji porabi, saj je upor gibljivih delov motorja pri njih manjši, zato ne izbirajte najcenejših. Naslednji pomemben korak je strokovno in kakovostno vzdrževanje vozila, s čimer se daljša življenjska doba vseh delov, kar nato prinese v končnem rezultatu manjši strošek. »Ko motor zaženete, pa je prvi korak do varčne vožnje ta, da nemudoma speljete. Motor se bo tako hitro ogrel na delovno temperaturo, hladen namreč pokuri največ. Ko pospešujemo, moramo čim prej doseči želeno hitrost, pri tem pa je treba tudi prestavljati hitro. Iz prve prestave v drugo že, ko prepeljemo dolžino avtomobila, v času od ene do druge strani večjega križišča pa imamo že lahko v četrti. Pri avtomobilih z bencinskim motorjem prestavljamo pri 2500 obratih motorja na minuto, pri dizelskih pa pri 1500 obratih,« med drugim svetuje Mitja Holynski, vodja Akademije dobre vožnje.