Nekateri kritiki prometne varnosti so pokazali na Janševo vlado, ki da je z znižanjem kazni za določene prometne prekrške pripomogla k takim dejanjem in njihovim grozljivim posledicam. Popolnoma se strinjam, da je šlo za povsem populistično potezo, a nikakor ne s takim učinkom, kot ji ga želijo pripisati kritiki. Odločitev o znižanju kazni ni bila posledica študija raziskav, posveta s strokovnjaki ali česa podobnega – ko bi bilo temu tako, bi se to zgodilo že davno prej. Janševi vladi naklonjeni mediji so zaradi previsokih kazni kritizirali prejšnjo vlado, konkretno ministrico Kresalovo. (Mimogrede, ne pozabimo, da je prav Janševa vlada uvedla dosmrtni zapor.) Pri tem so opozarjali celo na raziskavo, ki sem jo opravil s kolegi na Inštitutu za kriminologijo – v njej smo ugotovili, da ni mogoče najti niti pozitivne korelacije, kaj šele vzročne zveze med trendi prometne varnosti in višino predpisanih kazni.

Naj v grobem povzamem nekatere ugotovitve, da si bo bralec vsaj približno znal predstavljati, kako so stvari zapletene. Vsaj za zadnjih deset let lahko ugotovimo spodbudne premike v prometni varnosti, če to ocenjujemo s številom prometnih nesreč s smrtnim izidom. Če bi današnje podatke primerjali s podatki za desetletja nazaj, s šestdesetimi in sedemdesetimi leti, bi opazili, da danes sodeluje v prometu najbrž desetkrat več avtomobilov (ocena je približna, z natančnim podatkom ne razpolagam). Razpolagam pa s podatkom, ki je kar točen – v tistih časih je v prometnih nesrečah umrlo po šeststo ljudi na leto, približno enako kot zaradi samomorov. Danes navkljub podeseterjenemu prometu in mnogo več prevoženim kilometrom v primerjavi s tistim obdobjem beležimo le petino smrtnih žrtev.

Je kazen res vzgojna?

Je bilo takrat petdesetkrat več (če primerjamo obseg prometa in še žrtve) »morilcev na cesti«, kot radi poimenujemo povzročitelje hudih prometnih nesreč? Je bilo za volanom petdesetkrat več alkoholikov, neobčutljivih psihopatov, ki jim tuje življenje ne pomeni kakšne posebne vrednote? Ne verjamem. Spremenilo se je marsikaj drugega. Slovenci še vedno radi pijemo in prehitro vozimo. Zgovoren je na primer podatek iz omenjene raziskave, ki smo jo zaključili pred dvema letoma: število prometnih nesreč s smrtnim izidom se je znižalo, delež vinjenih in prehitrih voznikov, ki jih povzročajo, pa je ostal nespremenjen. Eden izmed mogočih sklepov bi bil torej, da smo za volanom enako neprevidni, a vozimo bolj varne avtomobile.

Nadalje razpolagamo z vrsto podatkov, ki nas lahko zbegajo, ker nekako ne gredo vštric s splošno statistično sliko. Število smrtnih žrtev v zadnjih letih upada, a v letu 2012 se je (po pisanju Andraža Zupančiča: »Žrtve, a tudi storilci«, Dnevnik, 11. maja 2013) število v prometnih nesrečah hudo poškodovanih kolesarjev povečalo za 35 odstotkov. Meja med smrtjo in hudo telesno poškodbo je pogosto stvar spleta okoliščin, včasih takih, ki človeka ohranijo med nami, drugič na žalost usodnejših. Gre za naključja. Prav podobno je z motoristi. Število najhujših ponesrečencev med njimi nikakor ne sledi splošnim upadajočim trendom. Da bo slika še bolj zapletena, bi Slovenijo lahko razdelili na posamične regije in pri tem opazili, da ponekod nesreče prav tako ne upadajo. Najdemo lahko tudi regijo, v kateri je bilo v nekem letu 40 smrtnih nesreč manj kot v prejšnjem.

Vse te kategorije, od ljudi do občin ali regij, nas postavljajo pred vrsto vprašanj, na katera ni lahko odgovarjati. So kolesarji in motoristi nedovzetni za stroge kazni? So bili taki tudi Štajerci vse do nekega leta, ko so nenadoma skoraj prepolovili število smrtnih žrtev? Ima torej kaznovalna politika izrazito selektiven učinek?

Dodatni razmislek, podkrepljen s podatki, ponuja nekaj možnosti za razpravo. Kolesarji in motoristi vsej varnostni tehniki navkljub ostajajo izrazito ranljiva skupina udeležencev v prometu. Podobno, kot so bili izpostavljeni vozniki avtomobilov pred desetletji, ko je na cestah prevladoval »fičko« – kdor se je zaletel pri malo višji hitrosti, nesreče ni preživel. Ni bilo varnostnih pasov, kaj šele druge varnostne opreme, ki je danes obvezen standard, brez katerega ne moreš proizvajati vozila. Čelada pri motoristu je nekaj podobnega kot varnostni pas v letalu, pomaga, če letalo na primer zdrsne pri pristanku, a čisto vseeno je, če si v letalu pripet, ko strmoglavi z višine nekaj sto metrov. In Štajerci, ki so tako zmanjšali število smrtnih žrtev, so tistega leta pač dobili del avtoceste, ki je nadomestila enega najnevarnejših odsekov navadne ceste. Avtocesta je štirikrat varnejša od navadne. Kolesarjev in motoristov pa skorajda ne moremo obvarovati hudih posledic, če pride do prometne nesreče. Varnost izrazito napreduje le pri avtomobilih.

In zdaj k posebnim voznikom, tistim, ki so dokazano nevarni, ki ponavljajo kršitve, povzročajo nesreče in so morda nasilni tudi, ko ne vozijo. Takih je zelo malo, kakšen odstotek ali dva, a so potrebni posebne pozornosti in ukrepov. Glavna težava naše zakonodaje je v tem, da slabo ločuje med takimi, ki pogosto izzivajo nevarnost, in tistimi, ki se jim nesreča zgodi v okoliščinah, v kakršnih bi se lahko znašel vsakdo med nami. Tudi sodna praksa je različna, v nekaterih primerih je nerazumno stroga. A tam, kjer se zdi, da je posegla po doslej najvišji kazni, ki je bila izrečena v kakšni prometni nesreči, bi morda pričakovali njen preventivni učinek. Je desetletna zaporna kazen kaj preprečila? Ni dolgo tega, kar je bila taka kazen izrečena, pa vendar smo bili pred kratkim priče ponovitvi podobne tragedije. To žalostno dejstvo le potrjuje, da je upanje, ki ga polagamo v strogo kaznovanje, neutemeljeno.

Skupnost in psihopat

Prometna varnost je eno najbolj zapletenih področij. Kolikor bolj se z njo ukvarjamo, toliko več vprašanj se odpira. Na eni strani izvajamo vrsto preventivnih akcij, na drugi strani se srečujemo z oglaševanjem avtomobilov, v katerem večinoma poudarjajo strast do dirkaške vožnje in sposobnost vozila, da ustreže taki voznikovi naravnanosti. Zraven ponujajo še opremo, na primer pnevmatike za športne voznike in podobno. Videti je, da nihče več ne more prodati avtomobila, ki bi zagotavljal zgolj zanesljivo vožnjo od točke A do točke B. Vsi proizvajalci z oglaševanjem spodbujajo prav to, kar tisti, ki se ukvarjamo s prometno varnostjo, poskušamo preprečiti.

Če k temu dodamo še družbene razmere, ki naravnost spodbujajo razcvet psihopatskih osebnosti, ni presenetljivo, da je odgovornosti, tudi za človeška življenja, na vseh področjih vse manj. Kdor si brez pomišljanja prilasti denar, ki pripada družini pokojnika, ima približno toliko empatije kot oni, ki pride po nesreči iskat izgubljeno registrsko tablico, da bi z najdbo zabrisal sledove.

Pa vendar razmere niso brezupne, le pristopiti jim nočemo primerno, čeprav imamo kot navadni občani veliko več možnosti, celo dolžnosti, kot politiki. Vsi poznamo ljudi, ki so prepoznavni potencialni povzročitelji hudih prometnih nesreč. Vsi živijo med nami in ne skrivajo svojega agresivnega vedenja, ne na cesti in pogosto tudi ne sicer. A to nenadoma ni naša stvar, za to so poklicani drugi. Naj opišem resničen primer. Pred leti sem se za kratek čas preselil v blok, kjer je sosed pogosto pripeljal domov zvečer tako, da smo stanovalci slišali cvileče gume, ko je dirkal po parkirišču. Ko sem ga po taki divjaški vožnji prvič prestregel na dvorišču, sem ga nadrl, da se tako ne vozi in naj ne ogroža ljudi. Mladenič je skočil iz avtomobila, začel kričati in se pognal proti meni. Ker se nisem umaknil, se je zadovoljil le z zmerjanjem. Kmalu zatem so me kot novega stanovalca sosedje opozorili, da gre za nasilneža, s katerim je bolje ne imeti opravka. Za sabo je imel že vrsto prometnih nesreč, nosil je železje v nogi, da so mu jo po eni od nezgod sploh lahko sestavili, poleg tega je užival še alkohol in tudi mamila.

In smo pri preizkušenem vzorcu: skupnost stotih ljudi je šibkejša od psihopata. Dokler se vsi umikamo, imajo taki posamezniki, ki jih vsi poznamo in jih nikakor ni toliko, da jih ne bi mogli obvladati, prosto pot. Vrata za njimi se vsaj za nekaj časa zapro šele takrat, ko njihove žrtve umrejo. Prepozno, za žrtve in njihove svojce nepopravljivo prepozno. V opisanem primeru bi bilo dovolj, ko bi peščica ljudi, le vsak deseti ali celo dvajseti prebivalec bloka zbral dovolj poguma za odločno, a še vedno zakonito ukrepanje. Zato odgovornost za take žrtve pade na vse nas, ki smo bili nekje v bližini, a se nam je zdelo, da je povzročitelj nesreče problem drugih. V resnici je v precejšnji meri naš, čeprav s tem povzročiteljeva odgovornost ni nič manjša. A če se nimamo za ljudi brez empatije, bi nas ta občutek lastne krivde moral prizadeti dosti bolj, kot utegne prizadeti hladnega brezčutnega psihopata njegovo dejanje. Prav zato se od nas upravičeno več pričakuje. Nihče se ne rodi kot brezčuten morilec Plutovega kova niti kot morilec na cesti. Tak zraste med nami, ki mu to dopuščamo.