Kar nekaj takšnih in drugačnih društev, mrež ali iniciativ se ukvarja tudi s problematiko kolesarjenja v Sloveniji. Ena od teh je Slovenska kolesarska mreža. Njen podpredsednik Josip Rotar je povedal, da so slovenska mesta na področju urejanja kolesarskega prometa šele na začetku razvoja, torej si prislužijo, po klasifikaciji projekta Presto, mesto začetnika. »Delež kolesarjev v slovenskih mestih je med 0 in 5 odstotki. V kakšnem večjem mestu, kot sta Maribor in Ljubljana, pa ob lepem vremenu delež lahko doseže ali celo preseže 10 odstotkov. Infrastruktura je na splošno ocenjena kot dokaj slaba in dotrajana. V Mariboru je na primer slabo vzdrževana celotna prometna infrastruktura. Drugi problem je tudi toga zakonodaja, tretja stvar pa je podhranjenost usposobljenega kadra na pristojnih ustanovah, ki bi kolesarstvo razumeli skozi uporabniško izkušnjo,« pravi Rotar.

Na področju izboljševanja infrastrukture Rotar vidi največji napredek pri zagotavljanju parkirnih mest za kolesa. Teh se je v zadnjih letih pojavilo veliko. Najslabše pa je še vedno pri zagotavljanju varnega vodenja kolesarjev v križiščih. Problem je tudi dolgoletno vzgajanje tako imenovanih pločniških kolesarjev, ki zasedajo površine za pešce. To so dosegli z nepremišljenim barvanjem kolesarskih stez na pločnike.

Rodeo na kolesarskih stezah

Luka Gabršček, vršilec dolžnosti predsednika Ljubljanske kolesarske mreže, deli tako mnenje, saj naj bi po njegovem imeli na primer v Ljubljani kar nekaj kritičnih točk: »Primer neustreznih kolesarskih poti v Ljubljani, urejenih v zadnjem času, predstavljata na primer 'rodeo kolesarska steza' na Peruzzijevi ulici, kjer so dovozi do individualnih hiš, ki so v verigi razporejene ob cesti, urejeni tako, da se kolesarska steza na vsakem uvozu spusti na raven vozišča in nato spet dvigne, tako da lahko avtomobili zapeljejo do hiše brez dviganja na nivo pločnika, za kolesarje pa to pomeni nenehno skakanje gor in dol na sedežu kolesa in s tem skrajno neudobno vožnjo. Takšna ureditev dovozov je v zadnjem času v Ljubljani ob prenovah in novogradnjah cest postala kar stalnica.« A Gabršček je prepričan, da tudi tukaj ostaja žarek upanja in bodo kolesarske površine v prihodnosti načrtovane ustrezneje: »Predvsem zato, ker je Direkcija RS za ceste lani izdala prenovljena Navodila za projektiranje kolesarskih površin. Če bodo projektanti in izvajalci upoštevali ta navodila, bodo kolesarske površine v prihodnosti vsekakor primernejše.«

Kolesarji so izpostavljeni določenim nevarnostim, o tem ni dvoma, med najbolj kritičnimi na Slovenski kolesarki mreži ocenjujejo uvoze s stranskih cest na kolesarsko površino, križišča s posrednim načinom vodenja, turbokrožna križišča in kolesarske steze na preozkih pločnikih, kjer je veliko pešcev. Po drugi strani pa tudi za kolesarje veljajo cestnoprometni predpisi, a se jih mnogi ne držijo. Franc Pojbič, vršilec dolžnosti direktorja Javne agencije za varnost prometa, vidi določeno problematiko predvsem pri kolesarjih starejše generacije, če ti niso opravljali drugih preizkusov znanja iz CPP. »Zato je pomembno, da je izobraževanje kolesarjev stalno, od vrtca do starosti.« Da bi bilo delo z otroki lahko boljše, pa ocenjuje tudi Rotar, saj je preveč pozornosti namenjene le ob samem kolesarskem izpitu. »Žal se veliko več naredi, da se mlade demotivira za uporabo kolesa. Starši vozijo otroke v šolo večinoma z avtomobili. Ponekod šole celo prepovedujejo vožnjo s kolesom v šolo,« še dodaja Rotar.

Konflikti s pešci

V letu 2012 se je število huje telesno poškodovanih kolesarjev povečalo za 35 odstotkov (198 primerov), prav tako se je povečalo število lažje poškodovanih za 3 odstotke (991). Število prometnih nesreč kolesarjev s posledicami je v naseljih vsaj štirikrat večje kot zunaj naselij, govori statistika, Franc Pojbič pa dodaja: »Kljub pomembnemu napredku, ki je bil dosežen na področju varnosti v cestnem prometu z zmanjšanjem števila umrlih kolesarjev, delo še ni končano. Še naprej je potrebno opozarjati udeležence v cestnem prometu ter s tem vplivati na varnost kolesarjev z upoštevanjem preventivnih nasvetov glede uporabe zaščitne čelade in primernega ravnanja v prometu ter s tem zmanjšanja ogrožanja tudi ostalih udeležencev v prometu. Mesec maj bo na Javni agenciji RS za varnost prometa posvečen prav preventivni akciji Kolesarji, kjer bomo različne aktivnosti izvajali v sodelovanju z drugimi državnimi organi in nevladnimi organizacijami, s ciljem zmanjšanja prometnih nesreč s smrtnim izidom ter hudimi telesnimi poškodbami kolesarjev.« Spodbudno je tudi, da se povečuje stopnja uporabe zaščitne čelade tako v naseljih kot zunaj njih. Ta je znašala v letu 2012 28 odstotkov pri poškodovanih kolesarjih v naseljih, zunaj naselij pa 58 odstotkov. Delež poškodovanih kolesarjev je največji pri najstarejši starostni skupini (nad 60 let). Kolesarji so sicer še vedno bolj pogosto povzročitelji prometne nesreče s poškodbo kolesarja. Delež povzročiteljev prometne nesreče s smrtjo kolesarja je v zadnjem 3-letnem obdobju v 62 odstotkih na strani kolesarja. Najpogostejši vzrok za nastanek prometne nesreče z udeležbo kolesarjev je neupoštevanje pravil o prednosti ter nepravilna smer vožnje in neprilagojena hitrost.

Velikokrat prihaja tudi do konfliktov med pešci in kolesarji. Kolesarje večinoma moti, če pešci hodijo po kolesarski stezi in jim tako zapirajo pot, ali da pešec med hojo nenadoma stopi vstran na kolesarsko stezo. Medtem ko se pešci prepričajo, če lahko varno prečkajo cesto, pa tega pri prečkanju kolesarske steze večinoma ne storijo, meni Gabrovšek. Pešce pa moti predvsem objestnost nekaterih kolesarjev, ki na primer na prehodu za pešce izsilijo pešca in mu ne omogočijo varnega prečkanja kolesarske steze, ali pa prehitra in objestna vožnja in vijuganje med pešci v coni za pešce. Ali kot je dejal eden od bolj vnetih kolesarjev, ki tudi poklicno spremlja, kaj delajo športniki na dveh kolesih: »Kdor gre s kolesom na morje, recimo na hrvaško obalo, bo največji in najbolj stresen del poti opravil, ko se bo prebil iz Ljubljane.«