Gospodarska kriza je razgalila razkorak v uspešnosti evropskih avtomobilskih proizvajalcev. Medtem ko zlasti Nemci žanjejo sadove pravočasnega prestrukturiranja pred desetletjem, Francoze tepe zamujena priložnost.

Gospodarska kriza še naprej pustoši po Evropi in vse bolj poglablja razkol med jugom celine ter severom in zahodom na drugi strani, s podobno usodo pa se soočajo tudi evropski avtomobilski proizvajalci. A z eno pomembno razliko. V avtomobilski industriji delitev ni tako geografsko pogojena, saj so med najbolj prizadetimi celo proizvajalci iz osrčja evropskega gospodarstva, Francije. Naraščajoča gospodarska stiska, ki je prizadela zlasti srednje in nižje sloje prebivalstva, je v nekaterih državah povzročila celo dvomestni upad povpraševanja po novih vozilih, zaradi česar so številni proizvajalci primorani v obsežno krčenje presežnih zmogljivosti, kar pogosto pomeni izgubo delovnih mest in celo zapiranje proizvodnih obratov.

Prodajne številke dveh hitrosti

Evropski avtomobilski trg se je v prvih desetih mesecih lanskega leta skrčil za 7,3 odstotka. Med večjimi proizvajalci je največji poraženec francoski Renault, ki je v tem obdobju utrpel kar 18,2-odstotni upad prodaje. Za proizvajalca ena redkih svetlih točk je hčerinska družba iz Romunije Dacia, v katero so v zadnjem desetletju investirali več kot dve milijardi evrov. S proizvodnjo vozil nižjega cenovnega razreda dosega solidne prodajne številke, saj je prodaja upadla »le« za 3,1 odstotka.

Renaultu tesno za petami sledijo italijanski Fiat ter ameriška GM in Ford s padcem prodaje za 16,3, 12,7 oziroma 12,4 odstotka, medtem ko je francoski PSA je prodal za 12,3 odstotka manj vozil kot leta 2011.

Na drugi strani med zmagovalci prednjači skupina Jaguar Land Rover, ki je evropsko prodajo na letni ravni povečala kar za 29,1 odstotka, sledita korejska Kia in Hyundai s 17- oziroma 9,1-odstotno rastjo. Audi je prodajo povečal za 5,3 odstotka, medtem ko je prodaja celotne skupine Volkswagen sicer manjša, a le za odstotek. Tudi Mercedes ni veliko izgubil, saj je prodal le za 1,6 odstotka manj vozil. Za uspešno poslovanje se lahko nemški in britanski proizvajalci zahvalijo zlasti domačemu trgu, saj so zaradi nižjih inflacijskih pritiskov in množičnih popustov beležili visoko povpraševanje. Nemški avtomobilski trg se je tako skrčil le za poldrugi odstotek, britanski pa se je celo okrepil za izdatnih pet odstotkov.

Podatki nakazujejo, da so nekateri avtomobilski proizvajalci tudi med cikličnimi upadi gospodarske aktivnosti zmožni dosegati dobre prodajne rezultate. A za to je potrebna odločna usmeritev v eno izmed treh strategij, sicer prej ali slej zabredemo v težave. Prvi pristop je osredotočenje na luksuzne avtomobile, ki omogočajo višje marže in so obenem manj podložni kriznim gospodarskim razmeram. Drugi pristop je nastop v segmentu manjših družinskih avtomobilov s kakovostnim proizvodom po privlačni ceni, kar sicer pomeni nizko maržo, zato so potrebne visoke prodajne številke in maksimalna stroškovna učinkovitost. Tretji pristop pa je omejevanje izpostavljenosti najbolj prizadetim evropskim trgom in krepitev prisotnosti na trgih v razvoju, kot so Rusija, Kitajska in Indija, v primerjavi s katerimi je Evropa videti majhna in neperspektivna.

Če podrobneje preučimo posamezne poslovne modele, postane hitro jasno, da so številni proizvajalci ostali marsikaj dolžni. Tako postanejo razumljivi tudi podatki o stroškovni učinkovitosti, saj je raziskava razkrila, da sta Hyundai in Kia na vsakem prodanem vozilu v povprečju ustvarila 1386 evrov dobička pred obrestmi in davki, Škoda in Volkswagen sta zmogla 1100 oziroma 916 evrov, medtem ko je Fiatu vsako prodano vozilo v povprečju prineslo 142 evrov izgube, za Peugeot pa je bila ta številka že 789 evrov. Posledično je ustrezen kontrast opazen tudi na prodajnem področju, saj je skupni tržni delež skupin Renault, PSA, Fiat in Opel v Evropi s skoraj 40 odstotkov leta 2010 lani upadel na komaj tretjino, medtem ko so skupine VW, Daimler, Hyundai in Kia svoj delež s 30 odstotkov leta 2010 okrepile na skoraj 36 odstotkov v lanskem letu.

Izgubljeno desetletje za železno zaveso

Medtem ko takšne prodajne številke dovolj nazorno prikazujejo vzpon Nemcev in Korejcev na eni strani ter prosti pad Francozov in Italijanov na drugi, pa je treba za razgaljenje temeljnih razlogov za takšen razkorak iti precej daleč v preteklost. Poglavitni dejavnik je seveda prestrukturiranje, za kar so se denimo nemški Volkswagen, Daimler in BMW še pravočasno odločili in s tem uspešno oklestili stroške. Pomembno vlogo pri tem so nedvomno odigrale tudi države za nekdanjo železno zaveso, ki so v časih socializma slovele po »sumljivi« kakovosti izdelkov, poceni delovna sila in na desetine milijard investicij z zahoda pa so jih pretvorili v velesile avtomobilske industrije. Češka in Slovaška sta tako trenutno v samem svetovnem vrhu po številu proizvedenih avtomobilov na prebivalca, pomembne igralke pa so tudi Poljska, Romunija, Madžarska in seveda Slovenija. Obrati v naštetih državah so predlani proizvedli kar 3,24 milijona osebnih vozil oziroma več kot petino celotne proizvodnje v EU. Če upoštevamo še celotno podporno industrijo sestavnih delov, avtomobilska panoga v regiji vzhodne Evrope zaposluje več kot 360.000 ljudi.

Nasprotno pa so nekateri njihovi tradicionalni tekmeci, predvsem Fiat, Renault, Peugeot in Opel, praviloma ohranili svoje proizvodne obrate v zahodni Evropi in s tem povezane visoke stroške. Obenem so ti proizvajalci zamudili vlak prestrukturiranja in zdaj hodijo nevarno blizu roba, saj prednosti obratov v bistveno cenejši vzhodni Evropi še zdaleč ne pretehtajo globoko zakoreninjenih težav v zahodni Evropi. Še več, mnogi prizadeti proizvajalci bodo zaradi trenutnih razmer prisiljeni celo v krčenje svojih najučinkovitejših operacij na vzhodu. Čeprav bosta Ford in Peugeot v prihodnjem letu zaprla obrate tudi v Belgiji in Franciji, pri čemer bo delo izgubilo več kot 4000 oziroma celo 12.000 zaposlenih, pa se pri tem še zdaleč ne bo končalo. Peugeot in Suzuki sta namreč že napovedala krčenje proizvodnih zmogljivosti ter ukinjanje izmen tudi na Češkem in Slovaškem oziroma na Madžarskem, še slabše pa so razmere na Poljskem, kjer prevladujeta močno prizadeta Fiat in Opel. Na drugem koncu spektra so seveda Volkswagen, Škoda, Mercedes in Kia s polno zasedenimi vzhodnoevropskimi kapacitetami, z načrti o nadaljnjih investicijah v nove modele in obrate ter z neusahljivimi ambicijami po osvajanju novih trgov.