Avtorji predloga so tako med drugim predvideli, da bi delež pešcev in kolesarjev v občini povečali z novo ureditvijo Slovenske ceste, kjer bi po novem vozili le avtobusi LPP, taksiji ter dostavna in intervencijska vozila. Kolesarje in pešče bi privabili tudi s širitvijo pešcon ter pločnikov, zasnovo novih drevoredov in nadhodov nad prometnicami. V stanovanjskih soseskah bi uredili nove skupne garaže, trge in parke in te soseske s parki ter pešpotmi povezali z dnevnimi centri, trgovinami, šolami ter vrtci. Širili bi območja umirjenega prometa. Da bi spodbudili kolesarje, bi po mestu vzpostavili neprekinjene mreže označenih kolesarskih poti, odpravili vse nevarne kolesarske točke, razširili mrežo "Bicikelj" ter zagotovili vsaj 500 dodatnih stojal za kolesa okoli velikih podjetjih in vsaj 1000 stojal v okolici šol in fakultet. Da bi v večji meri spodbudili ljudi k uporabi avtobusa, bi podaljšali avtobusne linije, jih povezali s parkirišči P+R, posodobili vozni park in postajališča. Uvesti nameravajo tudi hitrejši pas za avtobuse na treh največjih vpadnicah ter posebno LPP-vozovnico, ki bi jo brezplačno dobili tisti, ki bi kupili vstopnico za množično prireditev. Znotraj obvoznice naj bi razširili parkirne površine, spremenili parkirne standarde za novogradnje ter povečali nadzor nad nepravilnim parkiranjem.
Ljubljanska prometna politika dvolična
Vsebina predloga prometne politike tako kaže, da so se snovalci premaknili iz infrastrukturnega vidika v integralen vidik prometa in vsaj v določenih segmentih nakazujejo, da ni treba graditi nove infrastrukture in povečevati pretočnosti prometa, ampak v okviru obstoječe infrastrukture upravljanja mobilnosti doseči boljši izkoristek ali boljšo mobilnost, razlaga Ogrin. V tej smeri gredo tudi sodobne prometne politike severne in vzhodne Evrope. Marjeta Benčina iz društva za sonaraven razvoj Focus je opisala, da je predlog dokumenta zelo ambiciozno zasnovan, konkreten in naslavlja prave probleme. "Nočemo kritizirati, da je morda preveč ambiciozno nastavljen, nasprotno, prav je, da so stvari zasnovane ambiciozno, upamo pa, da se bodo še izvajale v taki meri," razlaga. Kritiziranja pa se niso vzdržali v svetniškem klubu NSi, kjer so celo predlagali umik prometne politike z dnevnega reda seje, saj je po njihovem mnenju "nedorečen, nekonkreten in nerealen".
Benčinova pa medtem opozarja na dvolično politiko v Ljubljani - občinarji po eni strani govorijo o zmanjšanju osebnega prometa, po drugi strani pa gradijo garažne hiše v središču mesta in s tem privabljajo še več avtomobilov, kar ni v skladu z željami, zapisanimi v tem dokumentu. "Še tako dobra politika je slaba, če se ne izvaja," tako opozarja Ogrin. Ni pa zagotovljeno, dodaja, da se bodo vsi v prometni politiki predvideni ukrepi obnesli, četudi se bodo izvajali, saj je urejanje prometa na ravni mest pogosto poskušanje različnih ukrepov in to velja tudi za Ljubljano.
Razočarani nad državo
Oba strokovnjaka pa priznavata, da so v ljubljanski občini na ravni trajnostne mobilnosti naredili precej več kot na državni ravni. Denimo ureditev ljubljanskega potniškega prometa v zadnjih letih, predvsem preureditev avtobusnih prog do Vodic, Pirnič, Grosupljega, je dokaz, da lahko občine zelo veliko naredijo neodvisno od države. "Občine imajo številne vzvode, a nujno potrebujejo povezovanje na ravni urbanih regij oziroma med veliki mesti, denimo Ljubljana, Celje, Maribor," pravi Ogrin. Prav zato, ker na ravni države prometna politika stagnira, pozivata občine, da čim več ukrepov v okviru svojih pristojnost izvedejo same oziroma v povezavi z drugimi občinami, neodvisno od države, dodaja Benčinova.
Tako Benčinova kot Ogrin sta namreč opozorila, da je državna resolucija o trajnostni prometni politiki je v veliki meri ostala neuresničena. Poleg tega so varčevalni ukrepi trajnostne mobilnostne ukrepe še bolj potisnili na stranski tir, pravi Benčinova. "Na državni ravni le govorijo denimo o enotni vozovnici, ki naj bi se že vpeljevala, a o tem ni ne duha ne sluha. Zelo smo razočarani nad pasivnostjo države," še dodaja Benčinova.