To so prve besede, zapisane v dokumentu, v katerem so na ministrstvu za delo, družino in socialne zadeve opredelili izhodišča za reformo trga dela. Potem ko je vlada junija udarila po dela prostih dnevih, sedaj med drugim preigrava možnost, da bi ukinila še odmor za malico med delovnim časom, socialni partnerji pa so govorili tudi o ukinitvi povračila stroškov prevoza na delo in z dela. Avtorji izhodišč sicer priznavajo, da mora delodajalec delavcu zagotoviti pravico do odmora med delom, ne pa tudi, da je ta odmor vštet v delovni čas, kot določa sedaj veljavni zakon o delovnih razmerjih.
"Zakaj bi delavca plačevali za čas, ko dejansko ne dela," se sprašuje podpredsednik upravnega odbora Obrtne zbornice Slovenije Jani Ulaga. Podobno menijo tudi v Gospodarski zbornici Slovenije. Odmor za malico, ko delavec ne dela, je pa plačan, je tako imenovano neproduktivno delo in predstavlja neproduktiven strošek za delodajalca, pravi predsednik Gospodarske zbornice Samo Hribar Milič. Po njihovi oceni znaša letni strošek tega neproduktivnega dela približno 800 milijonov evrov. Nič čudnega torej, da si želijo delodajalci take stroške v največji možni meri oklestiti.
Prepričani so, da je naša delovnopravna zakonodaja prirejena za delo v nekajtisoččlanskem kolektivu, kakršni so obstajali pred dvajsetimi in več leti. A delo dandanes ni več enako, kot je bilo v socializmu, ko so opoldne delavci zapustili proizvodni obrat in odšli v sosednjo stavbo v menzo na kosilo, pojedli in se vrnili na delo. Danes imamo okoli 130.000 podjetij, od tega tisoč velikih, razlaga Ulaga. Skupaj z delom so se spremenile tudi prehranjevalne navade.
"Pol ure danes ni več dovolj za obrok. Naj si torej zaposleni za kosilo vzame uro, dve, tudi tri, če ga je volja, v miru odide z delovnega mesta in se nato spočit vrne nazaj. Toda teh treh ur delodajalci ne bodo plačali, saj to ni sestavni del delovnega časa. To je sestavni del relaksacije," pravi Ulaga in spomni na Italijo in Avstrijo, kjer že nekaj let odmor za malico ni sestavni del delovnega časa. Tudi marsikje v Sloveniji je že tako, zatrjuje in navede primer mlade mamice, ki se je z delodajalcem dogovorila, da gre v času kosila po otroke v vrtec, jih odpelje domov, skuha kosilo in se nato šele po treh urah vrne na delo. Ker je toliko časa odsotna z dela, ji delodajalec seveda ne plačuje za ta odmor, a gospa je s tem zelo zadovoljna, saj pridobi veliko kvalitetnega časa, ki ga lahko po svoji želji preživi z družino. "Naša zakonodaja je torej preživeta. Če je ne sprostimo, se ne bomo premaknili, taka zakonodaja ne prinaša napredka," poudarja. Plačilo stroškov malice medtem ni predmet pogajanj in nedvomno ostaja, še opomni Ulaga.
To ni res, pa zatrjuje predstavnik Zveze svobodnih sindikatov Slovenije Andrej Zorko. "Če odmor za malico ne bi bil vštet v delovni čas, bi naredili prvi korak k temu, da bi sčasoma odpravili tudi plačilo za malico," je prepričan. "To pa pomeni direkten napad na plače!" vzklikne. A to so šele dolgoročne posledice. Kultura in obnašanje velike večine slovenskih delodajalcev sta pač takšna, da bodo, če pride do ukinitve odmora za malico, pritiskali na delavce, naj ti pač delajo pol ure dlje, saj jim v praksi ne bodo več priznali pravice do odmora. To bi bile kratkoročne posledice. Prepričan je, da se tako na ministrstvu kot delodajalci potihem zavedajo, da ni pametno vztrajati pri ukinitvi odmora za malico, saj gre za temeljno pravico delavcev, od katere pa v Zvezi svobodnih sindikatov nikakor ne bodo odstopili.
"Državo okrog prenašamo"
Ali se bodo tako trdno oklenili tudi plačila stroškov prevoza na delo, Zorko ni povedal, saj tega predloga v izhodiščih za reformo trga dela zaenkrat še ni. Se pa za odpravo plačila prevoza že nekaj časa zavzemajo prav delodajalci, saj so prepričani, da je plačilo stroškov prevoza na delo in z dela unikum v Evropi in navsezadnje predstavlja preveliko obremenitev delodajalcev. "Prevoz na delo je seveda možno plačati, nikakor pa to ni stvar, ki sodila v zakon ali pa v kolektivno pogodbo javnega ali zasebnega sektorja. To je stvar individualne pogodbe med zaposlenim in delodajalcem," skupno stališče delodajalske strani povzema Jani Ulaga.
Z megavarčevalnim zakonom je vlada delno že oklestila stroške prevoza na delo javnim uslužbencem. Zdaj jim pripada povračilo stroškov prevoza na delo v višini stroškov prevoza z javnimi prevoznimi sredstvi, toda če nimajo možnosti prevoza z javnim prometom, jim ne pripada več kilometrina v višini 15 odstotkov, pač pa le še v višini 8 odstotkov cene bencina.
Povračilo stroškov prevoza na delo in z dela velja za vse, ki se na delo vozijo več kot dva kilometra. Kot obveznost delodajalca je bil ukrep vključen v delovno zakonodajo s sprejetjem zakona o delovnih razmerjih, ki je začel veljati leta 2003 in o katerem so se socialni partnerji zelo dolgo usklajevali. Toda, čeprav te pravice v zakonodaji pred tem ni bilo, so v praksi delodajalci delavcem prav tako vračali stroške prevoza na delo, a so se o tem dogovarjali delodajalci in sindikati ob sklepanju kolektivnih pogodb. Višina povračila stroškov prevoza na delo je bila že od samostojnosti Slovenije opredeljena v splošni kolektivni pogodbi gospodarskih dejavnosti, kasneje pa tudi v kolektivnih pogodbah dejavnosti, še natančneje pa v podjetniških kolektivnih pogodbah. Tako povračilo stroškov prevoza na delo kot povračilo stroškov za prehrano med delom in stroškov, ki jih ima delavec na službenem potovanju, niso podrobno urejeni v zakonu o delovnih razmerjih, so pa natančno opredeljeni v kolektivnih pogodbah. In tako kot za povračilo stroškov za prehrano tudi za povračilo stroškov prevoza na delo velja, da se ne šteje v davčno osnovo.
"Dovolj je tega, da se sprenevedamo in državo okrog prenašamo s to neobdavčljivo kategorijo. To je kategorija, ki jo ima vsak zaposleni v tej državi, pa za to ne plačuje davka, a bi ga moral. Navsezadnje tudi delodajalcu predstavlja obremenitev," pravi Ulaga.
Toda, če med seboj primerjamo obe tako imenovani neobdavčeni kategoriji, stroške prevoza na delo in stroške za prehrano med delom, ki jih delodajalec povrne zaposlenim, so prvi bistveno višji. Nekaj desetkrat višji. A da bi docela razumeli, zakaj tolikšen vik in krik, moramo vedeti, za kakšne zneske pravzaprav gre.
Za 22 milijonov evrov povrnjenih stroškov
V Slovenski vojski za nadomestila stroškov prevoza na delo in z dela namenijo od 20 do 22 milijonov evrov letno. Najvišje nadomestilo prejema pripadnik SV, ki se dnevno vozi iz Lendave v Postojno, za kar mu vojska povrne 1880 evrov potnih stroškov, 1843 evrov stroškov mesečno pa vračajo zaposlenemu, ki se iz Maribora vsakodnevno vozi na delo v Ankaran, kažejo podatki ministrstev in organov v sestavi. Poprečno nadomestilo v Slovenski vojski sicer znaša 235 evrov, povprečna razdalja, ki jo zaposleni prevozi na delo in z dela, pa 97,4 kilometra. Od 7477 zaposlenih jih mesečno nadomestilo za prevoz na delo prejema kar 6551. Prav zaradi vrtoglavih stroškov so se v Slovenski vojski odločili za reorganizacijo, je povedal tiskovni predstavnik Slovenske vojske Simon Korez. Vse tiste, ki prejemajo več kot tisoč evrov nadomestila, že premeščajo na delovno mesto bliže domu.
V Slovenski vojski pa nikakor niso edini, ki za stroške prevoza zaposlenih namenjajo milijonske vsote. V Policiji so za povračilo stroškov prevoza lani izplačali 18,13 milijona evrov. Že pred časom je minister za notranje zadeve Vinko Gorenak omenil, da prejemajo nekateri zaposleni nadomestila za prevoz na delo, ki presegajo celo višino njihovih plač. Kar ni nič nenavadnega, če vemo, da se policisti in drugi zaposleni na delo prevažajo tako rekoč čez vso državo. Tako denimo zaposleni, ki se dnevno vozi iz Kamnice pri Mariboru na delo na policijsko postajo Piran, prejme 1860 evrov povračila potnih stroškov. Povračilo v višini 1800 evrov prejema policist, ki se dnevno prevaža iz Sv. Jurija ob Ščavnici v Piran, 1653 evrov pa zaposleni, ki se iz Vidma pri Ptuju vozi v Piran. Od 8738 zaposlenih stroške prevoza povrnejo 7818 zaposlenim. Povprečno mesečno nadomestilo, ki ga dobi zaposleni, znaša od 180 do 200 evrov.
Rekorderje najdemo tudi med cariniki. Carinik, ki se redno vozi z Jesenic do različnih mejnih prehodov, denimo Metlike, Vinice ali Žuničev, za vožnjo prejme povrnjenih 1196 evrov potnih stroškov. V carinski upravi za stroške prevoza zaposlenih izplačajo letno 2,59 milijona evrov, v davčni upravi pa 2,97 milijona evrov. Uslužbenec davčne uprave, ki prejema najvišje nadomestilo, se dnevno prevaža iz Dravograda v Ljubljano, za kar dobi mesečno več kot 900 evrov povrnjenih stroškov.
V zasebnem sektorju so stroški prevoza, ki jih delodajalci povrnejo zaposlenim, pričakovano precej nižji. Boris Dular, direktor kadrovskega sektorja v Krki, tovarni zdravil, d.d., je denimo povedal, da nadomestilo prejema 85 odstotkov od 3900 zaposlenih, in sicer povprečno 80 evrov na mesec. V malem gospodarstvu pa delodajalci zaposlenim praviloma povrnejo le stroške lokalnega javnega prevoza.
Ne glede na znesek, ki ga delodajalec povrne zaposlenemu, pa se zaposleni poskušajo znajti in kar največji del tega zneska prihraniti. Starejša gospa, ki se ne želi izpostavljati z imenom, tako pripoveduje, da se je vseh dvajset let, kar je delala kot učiteljica, iz Selnice ob Dravi, kjer živi, v Maribor, kjer je delala, vozila skupaj z dvema sodelavkama. Seveda je vsaka dobila povrnjene stroške prevoza na delo, za dejanske stroške pa porabila le tretjino tega zneska. Ostalo je bil priboljšek k plači, pravi. Tako kot ona si je tudi marsikateri drug zaposleni poskušal na različne načine nizko plačo krpati s povrnjenimi stroški prevoza na delo in je na tak način lažje shajal iz meseca v mesec. Neke vrste socialni korektiv torej.
"Tako si ljudje poskušajo izboljšati standard. Država se bo slej ko prej morala zavedati, da bi ukinitev povračila stroškov prevoza na delo ob drugih varčevalnih ukrepih in nižanju plač pomenila direktno drastično poslabšanje standarda prebivalcev. Ljudje bi se še nekako sprijaznili z dodatnimi stroški, če bi bile plače dostojne, vendar so plače mizerne, stroški pa se povečujejo. Ljudje se nevarno bližajo meji, ko še lahko zdržijo," pravi izredni profesor na katedri za prostorsko sociologijo na Fakulteti za družbene vede Univerze v Ljubljani dr. Marjan Hočevar.
Centralizacija služb in dekoncentracija bivanja
Ukinitev nadomestila stroškov prevoza na delo nikakor ne bi prizadela vseh zaposlenih enako, opozarja Samo Pavlin, raziskovalec in docent za organizacijsko-kadrovsko področje na Fakulteti za družbene vede. Pri zaposlenih z višjimi dohodki predstavlja nadomestilo za prevoz na delo bistveno nižji odstotek celotnega prihodka kot pri zaposlenih z nižjimi dohodki, če predpostavljamo, da je oddaljenost med krajem bivanja in dela pri obojih enaka. "Še posebno prizadeta bi bila v tem primeru kategorija mlajših z nižjimi dohodki in zaposlenih s skrajšanim delovnim časom, saj bi mesečna plača v nekaterih primerih zadostovala le za kritje stroškov prevoza," pravi Pavlin. Predvsem ti mlajši bi tako verjetno morali izbirati med iskanjem zaposlitve v domačem kraju, kjer so možnosti zlasti za višje izobražene zelo omejene ta manjša lokalna središča so namreč izrazito nezadostna, saj ni delovnih mest niti večjih podjetij , in iskanjem bivanja v večjem kraju. Spremembe bi v določenih segmentih verjetno vplivale na logiko zaposlovanja, kot tudi cene nepremičnin, nekatere možne posledice, ki jih lahko pričakujemo, našteva Pavlin.
Dejstvo je tudi, da dnevne mobilnosti pri nas doslej nismo upoštevali kot stroška, čeprav je prevoz na delo dejansko eden najvišjih vsakodnevnih stroškov tako v Sloveniji kot drugod po Evropi, razlaga Hočevar. V Angliji je denimo znano, da zaposleni porabi tretjino prihodkov za stanovanje, četrtino pa za stroške prevoza na delo, ki jih seveda krije sam. Če torej nekdo najde dobro plačano delo v drugem kraju, se enostavno preseli. Za Slovenijo pa je značilna izrazita nemobilnost. Ljudje se ne selijo zaradi dela. Razlog za to je preprost: v tujini več kot polovica ljudi živi v najemniških stanovanjih, ki jih zlahka zapustijo, v Sloveniji pa več kot 80 odstotkov državljanov živi v lastniških individualnih hišah, kar je najvišji odstotek prebivalcev, živečih v individualnih hišah, v Evropi, navaja Hočevar.
"Pravzaprav imamo pri nas paradoksalno situacijo. Po eni strani centralizacijo delovnih mest v velikih mestih, po drugi strani pa še vedno poteka dekoncentracija bivanja v predmestjih in na podeželju. Tako politiko je vse od konca druge svetovne vojne ter še zlasti v šestdesetih, sedemdesetih in osemdesetih letih implicitno podpirala tudi država. Desetletja in desetletja je s svojo politiko spodbujala razpršeno poseljevanje na periferiji. Ljudje torej niso krivi, da je v Sloveniji tak strukturni sistem, da se morajo od daleč voziti na delo, nasprotno, država ga je spodbujala. In predvsem to je treba sedaj upoštevati," pravi Hočevar.
Preden sprejmejo ukrep, ki bo prebivalce tako močno udaril po žepu, se mora država lotiti drugih ukrepov, ki bodo ljudem olajšali vsakdan in zaradi katerih bi dodatne stroške lažje prenesli, še pravi Hočevar. Eden takih je denimo ureditev javnega potniškega prometa, s čimer bi se ljudje lahko privadili gospodarneje živeti.
Matjaž Uršič iz Centra za prostorsko sociologijo na Fakulteti za družbene vede, temu pravi "korenček in palica". Če vlada uporabi palico, je prav, da hkrati uporabi tudi korenček, s katerim omili situacijo. V Evropi sicer resda ne poznajo nadomestil za prevoz na delo, kot poudarjajo v Obrtni zbornici, korenček, ki v slovenskem kontekstu umanjka, pa je zato kvaliteten javni prevoz. "Ukinjanje nadomestila za prevoz na delo bi v Sloveniji poslabšalo kvaliteto življenja, alternativ pa praktično ni," poudarja Uršič.
Namesto zaposlenih so se prilagodila - podjetja
Raziskave, ki jih je skupaj s sodelavci opravil v slopu projekta Civitas Elan, so pokazale, da smo izrazito avtomobilizirana država, kar je unikum v Evropi. Skoraj 73 odstotkov ljudi se samih vozi na delo. Slovenci smo tudi zelo komfortni glede stališč o avtu, ki nam predstavlja statusni simbol, pravi Uršič. Na to kaže tudi podatek, da je nedavno ugasnil projekt PosodiAvto, katerega namen je bil prav ta - spodbujanje "carsharinga". A za souporabo avtomobila med Slovenci preprosto ni bilo dovolj zanimanja, sistemu pa so bile nenaklonjene tudi zavarovalnice, ki so za vozila, ki bi si jih delilo več voznikov, predvidevale bistveno višje zavarovalne premije.
Toda za tako množično osebno uporabo avtomobilov so krive vlade z napačno politiko, saj so v preteklosti raje gradili avtoceste, kot krepili javni potniški promet, še dodaja Uršič.
Če bi torej resnično sprejeli ta ukrep in ukinili povrnitev stroškov prevoza na delo, bi, tako Uršič, prišlo do korekcij v načinu dnevne mobilnosti. Večina se namreč ne bi odselila iz suburbanih območij. Nekoliko bi se okrepilo povpraševanje po nepremičninah v velikih mestih, toda le za ožji segment ljudi, ki imajo višje prihodke in si to lahko privoščijo. "Tisti, ki imajo nepremičnine na obrobju večjih mest in službe ne bi pustili, to pa je praktično večina dnevnih migrantov, bi iskali alternativne oblike prevoza. Če se bodo naftni derivati še naprej dražili, se bo uporaba javnega prevoza zagotovo povečala, ne glede na to, da je slab, nekomforten, počasen in drag. Z avtom se bodo tako denimo pripeljali do kolodvora, naprej pa šli z vlakom, ker bo to najceneje," pravi Uršič.
Alternativa pa ni samo javni prevoz, ampak tudi tako imenovani "carpooling" ali "car-sharing", torej souporaba avtomobila. Raziskave v sklopu projekta trajnostne mobilnosti Civitas Elan so pokazale, da je v zadnjih štirih letih vendarle prišlo do drobnega premika v tej smeri. Morda 5 odstotkov ljudi je že spremenilo svoja stališča do souporabe avtomobila, a to ne pomeni, da se teh pet odstotkov tega tudi poslužuje.
Če torej zaenkrat velja, da zaposleni svojega načina razmišljanja glede prihoda na delo praviloma še niso pripravljeni spremeniti, četudi zato nosijo dodatne stroške, pa so se zato prilagodila nekatera podjetja. V Revozu so tako organizirali avtobusni prevoz na 16 relacijah za dopoldansko in popoldansko izmeno. Od 2137 zaposlenih jih organizirani avtobusni prevoz uporablja 1295. Nadomestilo za prevoz na delo tako izplačujejo le tistim, ki ne morejo koristiti organiziranega avtobusnega prevoza. Kljub temu da izplačilo nadomestil za prevoz na delo pomeni določeno obremenitev podjetja, bolj kot o morebitnih možnostih za dodatno okoriščanje zaposlenih razmišljajo o tem, kako bi jih v duhu družbene odgovornosti spodbudili k čim bolj varčni in okolju prijazni vožnji, kamor sodi tudi skupna uporaba prevoza. "Tudi če bi prišlo do sprememb glede izplačevanja nadomestila za prevoz na delo, do večjih sprememb pri nas ne bi prišlo, saj je podjetju v interesu, da obdrži ključne kompetence in najboljše zaposlene. Prav dobro pokritost zaposlovalnega bazena z organiziranim prevozom v Revozu ocenjujemo kot eno močnih prednosti v organiziranosti našega podjetja," so prepričani v Revozu.
