Če Krvavec ne bi imel sistema zasneževanja, bi tudi ratraki letos stali v garaži. "Težko je delati tehnični sneg pri takšnih temperaturah," je potožil Anton Jerič, tehnični vodja na Krvavcu, capo di banda vsega, kar se premika po človeški volji. V pisarni z razgledom, ki bi mu ga zavidal vsak smučar, se na ekranih izpisujejo podatki o delovanju sistemov umetnega zasneževanja in trenutna temperatura - okoli štirih popoldne je bila ta že nekoliko zunaj območja idealne temperature, tam okoli 12 pod ničlo.

"Idealne za izdelavo tehničnega snega so temperature med 7 in 10 stopinj minusa, od 12 minusa naprej se že začno težave," pravi Jerič, medtem ko je skozi okno njegove pisarne videti, da temperature okoli 12 pod ničlo niso težavne le za izdelovanje snega, pač pa tudi za dober obisk smučišča. Tehnični sneg je v bistvu navadna voda, ki jo ob dovolj nizkih temperaturah na primeren način s pomočjo žiraf in topov razpršijo v zrak. Skozi drobne šobe ustvarjajo fin prš vode, ta pa od zunaj proti notranjosti zamrzuje - obratno kot pri naravni kristalizaciji, pri kateri snežinka nastane okoli zamrznjenega jedra -, pri čemer namesto snežink nastajajo drobni kristalčki ledu. Kapljice morajo biti čim bolj drobne, saj morajo na poti do tal zamrzniti, da ne bi - bog ne daj - smučišča namesto zasneževali zalivali kot trato za fuzbalsko tekmo.

Palica, ki določi mojstra

Tehnični vodja Jerič govori o tehničnem snegu in me vztrajno popravlja, ko me zanima kaj o izdelavi umetnega snega. "Mi rečemo tehnični sneg..." Vedno znova. Če bi bil sneg "umeten", bi morali za njegovo izdelavo uporabljati kaj drugega kot to, kar za izdelavo snežink uporablja Narava. Tako pa uporabljajo le vodo. In elektriko. Veliko elektrike.

"Mi smo najboljši prijatelji Elektra," se šali Jerič, čeprav ne njemu ne lastnikom smučišča verjetno ni do smeha. "Vsak dan skurimo dva megavata elektrike za topove in črpalke, vodo iz Kokre smo do danes črpali 24 ur na dan, jutri bomo prešli le na nočno črpanje," pravi Jerič. Krvavec ima namreč to nesrečo, da zaradi sestave tal vode tukaj ni in jo je treba črpati iz doline. Črpalke vodo iz Kokre poženejo do manjšega zbiralnega bazena pri garaži za teptalce, močne črpalke pa jo nato poganjajo proti topovom na poti in proti vrhu Zvoha, kjer je glavni zbiralnik. Tisoč petsto višinskih metrov mora premagati, da bi postala tehnični sneg. Naravnega snega ni niti za kuliso, še tam, kjer je padel, ga je odpihnil letos posebej vztrajen veter.

"Že sedemnajst let sem na Krvavcu, pa se ne spomnim, da bi kdaj bilo toliko vetra, kot ga je letos. Vsak dan piha. Če ne piha, je pa pretoplo," pravi Lojze Zupin, ko preko gosenic leze nazaj v toplo kabino teptalca pistenbully 600. Termometer nad njegovo glavo kaže 13 stopinj. Minusa. Veter, ki brije na vrhu Krvavca okoli zgornje postaje sedežnice Njivice, še stopnjuje občutek mraza. Lojze je moral iz teptalca, da je na sidrišče, ki je pripravljeno na zgornji postaji sedežnice, pripel pletenico vitla, ki bo naslednji dve uri v veliki meri prevzela vlogo pogonskih gosenic teptalca.

"Če bi se po progi spuščal in dvigal le z močjo motorja, bi gosenice precej razkopale zgornjo plast snega, predvsem precej bolj, kot bi si želeli. Tako pa se teptalec v bistvu spušča 'na zajli', ki zdrži štiri tone, in vzpenja deloma z vitlom, deloma z močjo motorja," razlaga Lojze, medtem ko z izjemno udobnega sedeža delovnega stroja z levo roko upravlja letalski volan, s palcem leve roke na vrtljivem gumbu uravnava hitrost, z nogo pritiska na plin, desna roka pa leži na upravljalni palici, ki bi se je razveselil vsak nintendo mulc.

Prav v tej palici se skriva vsa skrivnost dobrega teptalca. Izurjena roka in pogled, ki ne dopušča šlamparije. Če je morda vožnja ratraka relativno preprosta - kot vožnja 5 metrov širokega in 9 metrov dolgega avtomatika - oziroma se je vajenci naučijo dokaj hitro, je vsa skrivnost dobrega urejevalca prog v manevriranju s tistim desnim "joystickom". Ta namreč upravlja plug, ki pred ratrakom rine sneg ali le rahlo ravna podlago, spreminja njegovo višino, naklon in z uravnavanjem stranskih zavesic tudi širino.

"Plugi, ki čistijo ceste, morajo le paziti, da kolesa ostanejo na cesti, mi pa si s tem plugom pred sabo v bistvu delamo cesto, ki jo nato s frezo na zadnjem delu po vrhu nekoliko pomešamo in jo z valjarjem pritisnemo, da je lepa in gladka," razlaga vodja krvavških peglarjev prog. Freza - ali rezkalnik, kot bi se v izbornem jeziku tehnične stroke reklo temu delu stroja - sneg premelje kakšnih 5 centimetrov globoko, ne več, le toliko, da razbije grude in vrhove neravnin, nato pa valjar pritisne na podlago z močjo tudi ene tone. Vržem oko na ekran pred voznikom, kjer se ob vseh podatkih, ki jih niti ne poskušam razvozlati, kaže tudi podatek o sili, s katero pritiska valjar na podlago. 815 kilogramov. Za nami se proga 16 spreminja v raj za vsakega smučarja... Kot bi na pobočje položil sveže zlikan bel prt.

"Tale prelomnica mi pa ni preveč všeč," bolj sebi kot meni govori Lojze. Osvetljena le z umetno svetlobo - ali pa je tehnična, kdo bi vedel - se prelomnica res riše kot problematična, s poudarjeno kotanjo tik pred njo. Sam sicer razmišljam, kako fino bi bilo smučati tu čez, Lojze pa seveda razmišlja kot odgovorna oseba. "To bom popravil," pribije, kot bi slišal moje pobalinsko razmišljanje. Ratrak se ustavi, z gumbom na krmilu prestavi v vzvratno, s plugom nabere nekaj snega in ga potisne v kotanjo, pa še enkrat in še enkrat. Nato nekoliko posname vrh prelomnice, vse skupaj stisne s tono pritiska in prelomnica je taka, da na njej ne bo poletov proti dolini. Vsaj ne nezaželenih ali po krivdi urejevalcev prog.

Kakšne tri spuste kasneje in kakšnih 15 metrov bolj levo od obdelane prelomnice se pred nami zablešči. Nobenega dvoma ni. Ledena plošča. Pri tem konstantnem vetru in nizkih temperaturah pravzaprav pričakovana vsiljivka na sveže pogrnjeni mizi.

"Aha, led," poznavalsko zinem.

"Takoj bomo zrihtali," reče Lojze. Začasno izklopi pogon na vitlu z jeklenico in s pobalinskim pospeševanjem z lamelami gosenic razbije led. Nato kot najbolje izurjen kriminalec za sabo zakrije vse sledi "divjanja". Proga je spet poglajena in svetleča kot pobrita glava Brucea Willisa.

Po daljšem času mi pogled uide na termometer nad Lojzeto glavo. 13 pod ničlo. Zanima me, kako se stroj obnese pri teh temperaturah in predvsem, ali bi lahko zamrznila hidravlika, brez pomoči katere se ne premakne nič na teptalniku. "Tole je super stroj in ne, ne more se zgoditi, da bi hidravlika zamrznila. Se nam pa je že zgodilo, da smo morali ponoči pustiti teptalec ob progi, ker se je nekaj pokvarilo in ga v temi seveda nismo šli popravljat, zjutraj pa so lamele primrznile v snežno podlago," se nasmehne Lojze. Lahko se nasmiha v topli kabini, ki tako dobro tesni, da mora občasno nekoliko odpreti okno, da lažje zapre vrata. Pol milijona evrov stane pistenbully 600 W, proizvajalca Kässbohrer, opremljen z 12,8-litrskim dizelskim motorjem mercedes-benz, ki zmore iz šestih valjev iztisniti 360 kW. Človek mora dobiti rešpekt pred takim strojem, ko pred seboj v klanec, ki ni za začetnike, ob lastnih 12 tonah in pol rine kakšnih sto kilogramov snega.

Zanimiva zgodba se skriva za to zverjo, ki razvajeni smučarski nogi servira gladko površino vsaj v prvih urah smučanja. Ni nastal zaradi smučarjev, kot zaradi smučarjev niso nastale niti smuči niti žičnice. Če so smuči nastale, da bi se ljudje laže gibali v snegu, in žičnice, da bi tovor laže prenesli od točke A do točke B, je tudi teptalnik nastal predvsem iz potrebe omogočiti lažje gibanje po zasneženih pokrajinah.

Rojen iz povsem druge potrebe

Sredi petdesetih let prejšnjega stoletja je švedski razvojni inženir Lars Larsson začutil nepremagljivo željo popeljati brata na ribiški izlet skozi zasneženo pokrajino, pa pri tem a) prispeti na cilj brez omembe vrednih ozeblin in b) izogniti se krajšim obdobjem vožnje, kombiniranim z daljšimi obdobji potiskanja v snegu nasedlega avtomobila. Tank, ki se je v vojni izkazal kot dobra rešitev za premagovanje zasneženih in blatnih terenov, je bil nekoliko pretežek, preveč potraten in predvsem nekoliko "over the top". Avto - kot rečeno - neprimeren. A združitev najboljšega iz obeh svetov je prinesla nekaj, kar bi lahko imenovali ratrak. Razvil je osebno vozilo z gosenicami, ki ga je poganjal kar enak motor kot volkswagnove hrošče - z vsega skupaj 40 konjskimi močmi, namesto z ročicami, ki bi ločeno upravljale levo ali desno gosenico, kot je to običaj pri tankih ali bagrih, pa se je njegov gosenični hrošč odzival na volan. Upravljanje z volanom je omogočil variator, ki je pravzaprav največji tehnični dosežek tega vozila za zimsko ribičijo. Kakšna tri leta po prvem izdelanem vozilu je podjetje AB Westerasmaskiner, pri katerem je Larsson razvijal svoje ideje, zagnalo množično proizvodnjo. Do leta 1981, ko so proizvodnjo ustavili - ker je Volkswagen prenehal izdelovati štiricilindrične bokser motorje za hrošče -, so na trg poslali nekaj več kot 2300 snežnih avtomobilov, ki so jih uporabljali tako britanski marinci kot Natove sile na meji s Sovjetsko zvezo, na drugi strani pa tudi številne znanstvene odprave na Antarktiko. Kljub temu da je bil Gospodar snega, kot se je imenoval ta švedski prispevek k svetovni tehnični dediščini, predvsem vozilo in ne toliko delovni stroj, pa so ga Japonci na olimpijskih igrah v Saporu leta 1972 s pridom uporabljali tudi za urejanje prog.

Teptalci, ki danes peglajo proge od Cairngorma na Škotskem do Whakapape na Novi Zelandiji, imajo z Gospodarjem snega toliko skupnega kot moderni človek z neandertalcem. Že res, da imamo skupnega prednika, nekaj časa smo živeli celo vzporedno, a neandertalci so tako kot švedski prispevek k tehnološki raznolikosti teptanja snega izumrli, medtem ko sodobni človek in sodobni teptalec živita naprej. Leta 1969 je na Luno stopil prvi človek, podjetje Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke s sedežem v Ulmu pa je naredilo prvega pistenbullyja, teptalnik, ki ga zaradi nizkega težišča odlikuje izjemna stabilnost tudi na najbolj strmih pobočjih. Ostalo je zgodovina... Do danes so v 66 držav prodali več kot 17.000 vozil, med njimi tudi "čistilce plaž", ki snega v svojem življenjskem ciklu ne vidijo, zadnji model 600 zmore 490 konjev, njihov tržni delež pa je več kot 50-odstoten. Kar pomeni, da je vsak drugi teptalec na svetu njihov. Na Krvavcu z izjemo enega pravzaprav kar vsak...

Tudi Slovenci imamo več kot le vozniški vložek v zgodbi s snežnimi teptalci. Tovarna avtomobilov Maribor (TAM) je sredi osemdesetih let prejšnjega stoletja v ljubljanskem konstrukcijskem biroju - to je decentralizacija par excellence, ko periferija odpira podružnice v prestolnici - razvijala lastne teptalnike. No, reči lastne bi bilo verjetno pretiravanje. Stroje za teptanje so sprva izdelovali v Prevaljah, pozneje pa v Mariboru, a snežne strmine je videlo vsega kakšnih 40 primerkov, ki jih je najprej poganjal štirivaljni motor, pozneje pa tudi šestvaljni tlačno polnjeni. Poimenovali so jih gams, zasnovani pa so bili po nemškem kässbohrerju, a TAM-ova kabina tovornjakov B-programa je že na daleč razkrivala, kdo je imel prste zraven.

Zaupanje v steklo

No, na Krvavcu tega stroja ne boste videli, pa čeprav so v floto sedmih progaških nasilnežev, kot bi lahko prosto prevedli ime nemških teptalcev, sprejeli tudi finski stroj formatic - ki se menda prav neskandinavsko veliko kvari - in veteranskega pistenbullyja letnik 1987. Vsaj slednji ne sodeluje več v vsakodnevni zabavi peglanja prog, temveč penzionistično čaka v garaži, če ga bo kdo kdaj potreboval za vožnjo po smučišču.

Lojze svojega rdečega teptalca še zadnjič vleče proti vrhu proge številka 16, ki se vije pod dvojno dvosedežnico Njivice. Zdaj pride na vrsto še zadnje brisanje sledi, tokrat za kilometer dolgo jeklenico, ki se na prelomnicah zareže v površino snežne podlage in naredi takšne neprijetne in grobe zaplate. Takšne, ki bi po celonočnem počitku ob arktičnih temperaturah zjutraj predstavljale neprijetno presenečenje za nas smučarske divjake. Zaplate, kjer bi smuči začele divji ples in ga morda končale z lastnikom vred na neprijetno trdem zunanjem robu smučišča, na katerem je le kakšen centimeter snega. Narinjenega tehničnega snega...

"Kaj pa, če bi se ta jeklenica, zdaj ko je napeta s silo..." vržem oko na ekranček, "2,3 tone, strgala?" me zanima. "In nama priletela v vetrobransko steklo." Še preden uspe Lojzetu odgovoriti, si v glavi zavrtim prizor iz filma Smrtonosno orožje, ko v vetrobransko steklo avta nekega zlikovca prileti surf s prtljažnika drugega avtomobila in pristane tam, kjer bi moral imeti človek po naravnih zakonih glavo...

"To steklo bi tak udarec zdržalo," zatrdi Lojze, ne da bi trenil z očesom. Ja, če vsak dan kakšne štiri ure strmiš v napeto jeklenico pred seboj, verjetno res ni zdravo razmišljati drugače...

Po slabih treh urah smo spet na vrhu. Lojze odpne jeklenico iz sidrišča in pogled usmeri proti levi, na začetek petnajstke, proge, ki se po dobrih stotih metrih združi s progo z Zvoha. Eden izmed fantov v ratraku jo je dodobra prekopal, kot je bil naročil Lojze, ki ima tukaj na prepišnem grebenu prvo in zadnjo besedo, a se očitno nista najbolje razumela. Prekopavanje je bilo le prvi del naloge, drugi del bi moralo biti teptanje.

"Bom jaz ta del urihtal," sporoči po radijski zvezi Lojze in začne krožiti po zgornjem robu proti Zvohu, po spodnjem robu, ki visi tja v Tiho dolino, in nazaj proti sedežnici. In tako nekaj krogov, vmes večkrat zajame sneg na enem koncu in ga s spretnim dvigovanjem in spuščanjem pluga kot preliv na torti razmaže po celotnem platoju.

"A je videti razliko?" ponosno vpraša, ko konča. Provokativno vprašanje ostane brez odgovora, le nasmehnem se. Kot noč in dan. Ker Lojze je, kar se teptanja prog tiče, pravzaprav picajzlast. Ko s progo opravi on, ni videti niti stikov med enim in drugim teptalnim vzponom ali spustom. Tudi ni videti roba na najbolj skrajnem teptalnem robu.

Otresanje ledu

Medtem se Lojze povzpne na steber, s katerega nizkotlačni top vega, plod slovenskega znanja, bruha sneg na pravkar steptano progo. Potolče led, ki se je hitro nabral na obodu izhodne šobe, nekaj ga stolče tudi s platforme na stolpu, kamor nenehno kaplja voda s topa in jo spreminja v obešalnik za ledene sveče. Tehnična ekipa ne skrbi le za teptanje prog, njihova skrb je tudi brezhibno delovanje sistema zasneževanja. Čeprav se večina dela opravi kar iz kontrolne sobe na zgornji postaji gondolske žičnice, kjer tudi ponoči nad sistemom bedita vsaj dva dežurna, je kot pri vseh resnih stvareh v življenju tudi tu pomemben pristen človeški stik z napravo. Včasih je potreben le nežen udarec v ledene priveske, včasih zateg kakšne matice ali vijaka, včasih kakšno manj kunštno popravilo, včasih tudi temeljit poseg. Kljub vsemu gre pri proizvodnji tehničnega snega za kombinacijo vode, elektrike in stisnjenega zraka...

Ko Lojze konča s svojo progo 16, ki jo vsak večer obdela z istimi potezami, z istimi ponavljajočimi se vzponi in spusti - pravi, da smer obdelovanja proge narekuje predvsem njen stranski naklon, zaradi katerega je sneg običajno narinjen na eno stran proge -, in obdela še vrh, je na vrsti kontrolni krog. Med veterani teptalci so namreč tudi novinci, ki jim peglanje še ne gre najbolje od rok. Lojze pozorno pogleduje zdaj levo, zdaj desno, usmerja reflektor po progi, kakšno nepravilnost popravi sam, za kakšno si zapomni, kje je, in bo naročil dežurnemu, da to popravi bodisi ponoči, ko se bo odpravil h kakšnemu topu, bodisi zjutraj, ko bo opravil ogled prog. V teh dneh hudega mraza bodo ogled opravili v zavetju tople kabine teptalca, sicer pregled opravijo na motornih saneh.

"In potem sporočite po radijski zvezi, Jože, mi smo pripravljen', požen'!, kajne?" podrezam v Lojzeta.

"Jožeta pa ni več tu," se nasmehne Lojze in doda, da je takrat, sredi osemdesetih, ko je reklama nastala, za zagon naprav res skrbel en Jože. Reklame torej vendarle vse ne zavajajo...

S teptanjem je sicer tako, da velja pravilo "manj je več". "Sneg moraš čim manjkrat gnesti, če ga gneteš preveč, ga utrudiš, in ko ga utrudiš, ga uničiš, saj se ne sprime več," mi je še pred začetkom delovnega dne razlagal Anton Jerič v pisarni s fenomenalnim razgledom. Pri tem je omenil neko konkurenčno smučišče - iz očitnih razlogov o imenih ne bomo -, kjer s pretiranim frezanjem in teptanjem starega snega uničujejo sicer spodobno pripravljen sneg. In ob tem Jerič razkrije še podatek, s katerim se sicer 99,99 odstotka smučarjev niti ne ukvarja, da namreč z reguliranjem gostote snega, ki ga topovi izbruhajo na progo, regulirajo tudi trdnost snežne podlage. Medtem ko je povprečna gostota tehničnega snega okoli 450 kilogramov na kubični meter, ima naravni, netehnični pršič komaj 80 do 120 kilogramov na kubični meter. Jerič sicer trdi, da bi lahko naredili tudi sneg, ki bi se že zelo približal naravnemu pršiču, in pri tem omeni drugo skrajnost: smučarski klubi bi bili najbolj zadovoljni, če bi jim namešali pravi snežni beton, ki bi bil idealen za trening, nikakor pa ne za rekreativce. "Mi moramo gledati predvsem na vsakodnevnega obiskovalca, zato delamo bolj rekreativen sneg," se namuzne Jerič.

Delovni dan zaključijo fantje - ne, med obdelovalci prog ni žensk - tako, kot so ga začeli: s čajem za šankom hotela Raj. Dorečejo še zadnje podrobnosti za naslednji dan in začne se zadnji spust proti garažam pod vstopnimi postajami žičnic Vrh Krvavca in Tiha dolina. Sneg bo sedaj počival. Kot pravi stroka, mora sneg počivati vsaj šest ur. Kdor je kdaj stopil v sveže steptan sneg, mu je jasno, zakaj: dokler sneg ne dobi svojega lepotnega spanca, je lep samo na pogled, na otip pa mehek in sipek. Luči ugasnejo in Krvavec se lahko končno pogrezne v sen...

Fantje bodo jutri dopolnili 200-litrske rezervoarje za nafto, očistili vetrobranska stekla z razredčenim kisom - voda v tehničnem snegu, ki prši iz šob topov in pada na teptalnike, je namreč polna kamna - in ponovili vajo. Vsak dan približno 100 hektarjev, 30 kilometrov prog, 100 topov, 150 litrov nafte za vsakega pistenbullyja. Pa če pride na Krvavec 4500 smučarjev, kolikor prenesejo zmogljivosti smučišča, ali manj kot tisoč, kar se jim dogaja zadnje dni. Snežni prt bo vsak dan pogrnjen.