Tudi statistika pri transportu tovora Slovenije ne postavlja za zgled - kar 84 odstotkov vsega blagovnega prometa je vezanega na cestni tovorni promet, pri čemer je približno 85 odstotkov tovora v tranzitu! O usmeritvah prometne politike, tudi zaradi zloveščih kazalnikov, že dolgo ni več dilem: prebivalce je treba navdahniti, da bodo opuščali mobilnost z osebnimi avtomobili, vzpostaviti je treba integrirane sodobne storitve JPP, tovorni promet, zlasti večji del tranzita, pa preusmeriti s cest na železnice. Za to je potreben odločen investicijski cikel v izgradnjo in modernizacijo železniškega omrežja, ki mora obenem postati hrbtenično omrežje za integriran JPP in za logistiko v domačem in tranzitnem tovornem prometu.

Slovenija je letos dve leti pred rokom dokončala osnovni nacionalni program izgradnje avtocest. Z reformo Darsa in preoblikovanjem družbe DDC svetovanje inženiring v Družbo za razvoj infrastrukture (DRI) in upravljanje investicij je tekoča vlada pripravila izhodiščne nastavke za osredotočanje na investicije v javno železniško infrastrukturo (JŽI). S tem pa zagotovila predpogoj za izvedbo največjega srednjeročnega investicijskega razvojnega programa v državi, ki je ocenjen na 8,9 milijarde evrov.

Konkurenčni koridorji

Postaviti pa si moramo ključna vprašanja, koliko so posamezne investicije premišljene in utemeljene in kdo naj bo investitor. Strokovni krogi namreč prometni politiki v minulih letih niso očitali samo slabih učinkov na standardnih kazalnikih, temveč predvsem nedosledno načrtovanje.

Tako je že leta 2008 Evropska investicijska banka (EIB) svoj Pregled slovenskega programa vlaganj v JŽI zaključila z opozorili, da je predvidena investicija v primerjavi s povprečnimi investicijami v JŽI drugih držav EU glede na odstotek BDP za Slovenijo prevelik zalogaj. Bistvena kritika EIB pa se osredotoča na dejstvo, da strategija vlaganj v JŽI ni podprta z verodostojno analizo dolgoročnih potreb. Ker je tranzitni tovorni promet prevladujoč v deležu prometa na železnici, je ključnega pomena ocena o predvidenem pretovoru v Luki Koper, torej presoja globalnega tranzita. EIB ocenjuje, da je predvidevanje pretovorov po letu 2020 zaznamovano z negotovostmi.

V letu 2010 je Računsko sodišče RS preučilo dejavnosti pri nalogah razvoja JŽI in izreklo mnenje, da stanje tudi ob popravljalnih ukrepih "še vedno pomeni odklon od dobre prakse in načel projektnega vodenja". Ugotavljajo, da ostajajo tveganja pri postopku načrtovanja razvoja JŽI neustrezno obvladovana, zlasti zaradi pomanjkanja celovitega načrtovanja prometne politike. Stališče računskega sodišča lahko jemljemo kot splošno oceno učinkovitosti izvajanja prometne politike.

Potrošniki dnevnih novic so v minulih letih pogosto slišali, da ima Slovenija za transportno logistiko izjemno geostrateško lego na križišču V. in X. panevropskega koridorja. Toda nikoli nismo slišali ničesar o konkurenčnih koridorjih ali o tem, da ima sosednja Hrvaška na istih koridorjih kar dve križišči, in to z dodatno plovno Donavo. Kakšne so torej konkurenčne prednosti slovenskega križišča? Pristojno ministrstvo je šele v letošnjem letu izvedlo študijo "Prednosti prometnih koridorjev, ki potekajo preko Slovenije, glede na konkurenčne koridorje". Obstaja strinjanje, da bodo v prihodnjih letih na ravni EU bistvena pogajanja o poteku ključnih logističnih središč in železniških koridorjev na tako imenovanem jedrnem omrežju EU.

Trasi obeh koridorjev, ki potekata čez Slovenijo, sta soočeni vsaka s po najmanj dvema konkurenčnima obvoznima koridorjema, in vsi imajo močno mednarodno oziroma regionalno podporo. Glede na konkurenco kraku V.a, ki poteka od Kopra čez Ljubljano do Budimpešte, s krakoma V.b in V.c, ki proti vzhodni Evropi potekata od Reke in Ploč čez hrvaško ozemlje in BiH, ter upoštevajoč koridor Adria-Baltik (ta povezuje severni Jadran z baltsko regijo preko Avstrije) ter Route 65 (z baltskega območja vodi do srednjega Jadrana preko Madžarske in Hrvaške), je temeljita in verodostojna ocena konkurenčnih prednosti za pripravo nove strategije razvoja Slovenije ključnega pomena.

Pred nami je temeljno vprašanje: ali Slovenija lahko in ali želi konkurirati kot regionalni logist ter s kakšnimi pretovori, s kakšnimi tehnologijami in s katerimi strateškimi globalnimi partnerji. To razvojno tekmo lahko jemljemo kot visoko tveganje, ki ga nesporno in nedvoumno izražata tudi obe letošnji študiji, ki naj bi utemeljili nov največji investicijski razvojni cikel v slovensko logistično platformo. Poudarki iz študij ne dopuščajo dvomov. Slovenija mora ukrepati takoj, sicer nas bodo blagovni tokovi obšli. Ko bo članica EU tudi Hrvaška, bo konkurenčna prednost Luke Koper v primerjavi z Reko in drugimi lukami srednjega in južnega Jadrana najmanj izenačena.

Zamude so lahko usodne

Dejstvo je, da do danes nimamo na mizi strokovno utemeljene celovite konceptne zasnove prihodnjega slovenskega prometnega sistema, da smo do umeščanja takega sistema v prostor še daleč in da konkurenčni koridorji z gradnjo napredujejo. Zamude so lahko usodne, kajti globalni igralci bodo porazdeljeni, Slovenija pa je letos začela s celovitimi analitičnimi podlagami za načrtovanje. Študija o konkurenčnosti koridorjev ne vključuje študij o pristaniščih južnega Jadrana in ne prinaša nobenih podatkov o gradnjah koridorjev V.b in V.c, medtem ko Analiza možnosti in potreb razvoja JŽI sicer vsebuje podrobne podatke o prometu v lukah Jadrana, vendar se izogne celoviti primerjavi konkurenčnih koridorjev. Slednja študija kljub temu nakazuje, da predvidene investicije v JŽI izkazujejo visoko verjetnost za doseganje zadovoljive donosnosti.

Novo vlado čaka odgovorna in težka naloga - na podlagi zbranih podatkov in nakazanih trendov mora pristopiti k izdelavi variantnih predlogov za investicije in pri tem slediti krovnemu priporočilu: oblikovati je treba celovito prometnologistično strategijo, preden padejo odločitve o zmogljivostih posameznih tras.

Pri tem je treba presojati zmogljivosti celotnega logističnega sistema in za to presojo je smiselno spremljati mednarodno primerljivi Logistics Performance Index. Slovenija je v letih od 2007 do 2010 zdrknila s 37. (indeks LPI 3,14) na 57. mesto (indeks 2,87). Državam v srednjeevropski regiji pri tem indeksu kaže bolje: Madžarska dosega indeks LPI 2,99, Italija 3,64, Avstrija 3,76, Češka 3,5 in Slovaška 3,24. Hrvaška je z indeksom 2,77 še vedno slabše uvrščena od Slovenije, a je v trendu rasti. Na podlagi verodostojne analize potencialne konkurenčnosti logističnih zmogljivosti je nato smiselno presoditi, ali bomo infrastrukturo dograjevali iz proračuna RS in ohranjali lastništvo države v logističnih podjetjih ali pa bomo spoštovali dosedanje lastne zaveze in svarila OECD ter se nedvoumno usmerili v izbor strateških investitorjev.

Namenoma smo zapisali "izbor" in ne "iskanje", saj so bile v minulih letih za vlaganja v prometnologistično infrastrukturo izražene številne ponudbe kapitalsko sposobnih partnerjev. Transparentna portfeljska ponudba za tuje investitorje v terminale Luke Koper in v železniško omrežje pa do danes ni bila pripravljena. Tuje naložbe se kažejo kot neizogibna strategija ne le zaradi vzdržnosti domačega proračuna, temveč predvsem zaradi zagotavljanja dolgoročnih blagovnih tokov in s tem dolgoročne konkurenčnosti slovenskih logističnih kapacitet.

Dejstvo, da mora Slovenija izrazito pohiteti z vlaganji v prometnologistični sistem, če želi z njim konkurirati v širši regiji, je nesporno prav toliko, kot je nesporno dejstvo, da v srednjeročnem obdobju potrebnih investicij ne zmoremo sami. Prevladali bodo koridorji, za katere se bodo odločili globalni logisti - o dolgoročnem uspehu bo torej odločal tovor in ne tovornjaki!