Po letu 2008 je za električne avtomobile nastopila prava renesansa. Poglavitni vzrok sta bila visoka cena nafte in ekološka kriza. Kljub mnogim prednostim pa je izdelava teh avtomobilov naletela na omejitve in težave. Spočetka je precej dražja od proizvodnje klasičnih avtomobilov, posebno dragi so litij-ionski akumulatorji, ki so za zdaj edini, ki omogočajo večji vozni radij. Drugi razlogi so bolj psihološke narave. Vozniki se bojijo, da jim bo zmanjkalo elektrike, kar bo njihova vozila ustavilo sredi poti, in da bodo prepočasna. Že leta 1899 pa je električni avto presegel hitrost 100 km/h, sedanji presegajo celo hitrost 300 km/h. Kupci se bojijo tudi prekratkega delovnega radija, kar pa ni več problem, saj novi modeli presegajo 400 kilometrov.

Med prednostmi električnih avtomobilov lahko naštejemo še cenejše gorivo (elektrika), ki znaša samo 1,5 do 2 evra za 100 kilometrov vožnje, manj umazanih odpadkov (ni potrebe po menjavi olja, filtrov in katalizatorjev) in manj strupenih izpuhov, lažjo uporabo (avto ima manj prestav in ni ga treba zaganjati), odsotnost hrupa in še marsikaj. Med minusi pa naštejmo šibko infrastrukturo (pomanjkanje polnilnic, mehaničnih delavnic, rezervnih delov itd.), ki pa se naglo izpopolnjuje, kratek delovni radij in neslišnost (kar so nekateri izvedenci kritizirali, češ da naglušne osebe in zamišljeni profesorji avta ne slišijo). A je tudi ta problem mogoče zelo enostavno in poceni premostiti z emulatorjem zvoka.

Zmanjšano onesnaževanje okolja

Toda električni avtomobili pomenijo povečano porabo elektrike. Če bi v Nemčiji vseh 42 milijonov avtomobilov zamenjali z električnimi, bi poraba električne energije narasla za 17 odstotkov, od tega večinoma cenejšega in "odvečnega" nočnega toka, saj se ti avtomobili polnijo v glavnem ponoči. Od kod vzeti toliko energije? Tukaj naletimo na glavni problem električnih vozil - po svetu prevladujejo elektrarne na premog, ki onesnažujejo okolje. Zato je boj za električne avtomobile hkrati tudi boj za čistejšo elektriko. Žal pa pri nas nimamo posluha zanjo, načrtovani TEŠ6 bo še dolgo zasmrajeval naše okolje. V večini evropskih držav pridobivajo tretjino elektrike iz fosilnih virov (v Sloveniji 40 odstotkov), častna izjema so Danska (vetrna energija), Norveška (vodna energija) in Islandija (geotermalna energija).

Vendar stanje ni tako brezupno, kot je videti. V nekaterih državah že uresničujejo projekt, ki predvideva, da bi se avtomobili polnili v času presežkov električne energije (zlasti ponoči), v času konic pa bi parkirani avtomobili omrežju energijo vračali (projekt The Better Place). To pa bo mogoče doseči šele, ko bodo vzpostavljena tako imenovana pametna omrežja, ki bodo električne avtomobile vključevala kot del elektroenergetskega sistema, pri čemer bi morali biti z razliko v ceni električne energije lastniki motivirani za nočno polnjenje in dnevno oddajanje dela energije. Slovenija bi pri 300.000 elektromobilih lahko nekaj naftnih elektrarn celo zaprla, novih pa ne bi gradili. Če bi vsa vozila polnili ponoči, bi lahko služila kot akumulator električne energije za dnevno uporabo. Mnoge mazutne centrale bi lahko zaprli.

Po letu 2000 je proizvodnja električnih in hibridnih vozil hitro narasla. Letos je Tesla proizvedel in prodal v 31 deželah 1500 teh avtomobilov, Mitsubishi pa 5000.

V noči z 2. na 3. december 1984 je iz tovarne Union Carbide v indijskem mestu Bhopale ušel izredno strupen plin metilcianid, tovarna pa je stala v naseljeni pokrajini. Takoj po nesreči je umrlo 25.000 prebivalcev, 100.000 jih je utrpelo trajne posledice.

Ozračje pa zastrupljajo tudi drugi plini, ki jih spuščajo tovarne, kurišča in motorna vozila na fosilna goriva. Razlika je le v tem, da je proces praviloma počasen, tako počasen, da minejo leta in desetletja, preden prizadenejo človeka. Raziskava na harvardski univerzi (Larry Copeland) je pokazala, da je lani v dvajsetih največjih ameriških mestih samo zaradi emisij vozil v prostem teku prezgodaj umrlo 2200 ljudi. Klasična motorna vozila prizadenejo ljudi bolj kot nesreča v Bhopalu. V tem smislu je vsak avto na fosilna goriva majhen Union Carbide. Pomislimo, da je na svetu kaka milijarda klasičnih vozil, kar pomeni milijardo majhnih enot Union Carbida.

Približno tretjino strupenih plinov spustijo v zrak motorna vozila, drugo tretjino kurišča, od katerih so največje premogove elektrarne, tretjino pa industrijski obrati in poljedelstvo. Ni namen tega članka opisovati razdejanje, ki ga puščajo za seboj izpuhi in strupeni plini. Naj omenimo samo to, da skorajda ni bolezni, na katero ne bi vplivali. V izpuhu klasičnih avtomobilov (zlasti v prvih desetih minutah) je mnogo strupenih snovi, celo smrtnih. Najbolj nevarni so ogljikov monoksid, neizgoreli ogljikovodiki in dušikovi oksidi, medtem ko ogljikov dioksid prispeva k pretiranemu segrevanju ozračja (učinek tople grede), sicer pa ni strupen.

Toda preusmeritev proizvodnje avtomobilov z izpuhom na električna in hibridna vozila bo zahtevala ogromna denarna sredstva in veliko časa. Ni čudno, da se tega avtomobilska industrija otepa. Vendar je stanje na cestah vsak dan slabše in potreba po čistem zraku vsak dan večja. Zato pohoda elektromobilov ni več mogoče zaustaviti. Zdaj smo v dobi hitrega vzpona. V tem pogledu zaostala Slovenija se ne bo mogla dolgo upirati. Malone sleherna razvita dežela se preizkuša z njimi.

Obljube so velike. Nekateri "preroki" napovedujejo, da bodo prevladali že čez desetletje. Verjetno se bodo uveljavili najprej kot "drugi avto" in v mestnih vožnjah, nazadnje pa tudi v vožnjah na velike razdalje. Ker se ekološko stanje sveta bliža "točki brez vrnitve" (nekateri strokovnjaki menijo, da smo jo že prešli), se mudi in je v interesu vsega sveta, da jih industrija in trgovina čim prej spravita na trg. Po nekaterih ocenah vozi po svetu že kakih 100.000 elektromobilov, po slovenskih cestah žal le nekaj deset.

Kako prepričati posameznike, da električna vozila prispevajo k družbeni in osebni blaginji? Že od nekdaj propagandisti vseh vrst uporabljajo "metodo korenčka in palice". Uspehu mora slediti nagrada (korenček) in neuspehu kazen (palica). V mnogih deželah kaznujejo onesnaževalce z denarnimi globami. Uvajajo pa tudi "korenčke" - zastonj parkirnina, v Kanadi načrtujejo celo posebno ekološko voznino, ki je voznikom "zelenih avtomobilov" ne bo treba plačevati.

Eden od vzrokov, ki zavirajo prodajo elektromobilov, sta strah in nezaupanje. Številni vozniki pravijo, da elektromobilom ne zaupajo. Gre za znani strah pred novostmi, pred tem, česar ne poznamo. Ljudje niso zaupali dvokolesom, motociklom, vlakom in drugim vozilom, ko so se prvič prikazali na cesti. A ne samo vozilom. Pralni stroji naj bi "trgali perilo", pomivalni "krušili porcelan" itd. Kmetje so se branili krompirja, dokler ga ni cesarica predpisala kot obveznost. Strah pa je, kot pravimo, znotraj votel in zunaj prazen, vendar lahko resno zavre prodajo elektromobilov.

Prodaja elektromobilov naraste s pozitivnimi zgledi. Če jih bodo vozili znani športniki ali kulturniki, bo to pritegnilo nove kupce. Ni razumljivo, da politiki kupujejo bencinske avtomobile. Veliko smo jih nabavili, ko je Slovenija predsedovala EU, vendar niso bili na električni pogon.

Raziskave pa kažejo, da dosežemo s korenčkom in palico le začasen in kratkotrajen učinek. Ko smo uvedli strožje kazni za prehitre voznike, so se sprva pokazale kot uspešne, potem pa je učinek zaradi navajenosti uplahnil.

Število električnih avtomobilov na cestah bo pomembno naraslo šele tedaj, ko bo dozorela naša ekološka zavest - ko bo nastala nova kultura, v kateri ljudje ne bodo kupovali bencinskih vozil zato, ker onesnažujejo okolje. Kdaj se bo to zgodilo, ne ve nihče, a se že kaže na prometnem obzorju.

Elektromobili na Slovenskem

Danes skorajda ni države ali državice, kjer navdušenci ne bi predelovali klasičnih avtomobilov v električna vozila. Kako pa je z razvojem elektromobilov na Slovenskem? Prvi poskusi izdelave električnih vozil segajo v čas pred drugo svetovno vojno, vendar o tem ni ohranjenih pisnih virov. Prvi električni avto je naredila skupina strokovnjakov leta 1992 in ta avto (renault 5) je bil tudi prikazan na Ženevskem avtomobilskem salonu.

Po zatonu električnih vozil konec devetdesetih let so taka vozila padla v pozabo tudi pri nas, vse do leta 2006, ko so Andrej Pečjak, Vando Arsov in Miro Zorič predelali Renaultov espace na električni pogon in vanj vgradili takrat še malo znane litij-polimerne akumulatorje. Zadnji uspeh te ekipe je predelana dacia sandero, ki ima domet skoraj 400 kilometrov. V Sloveniji imamo ta čas že kakih deset predelanih električnih vozil ter veliko proizvajalcev komponent za električna vozila. Med najbolj obetavne sodi Iskra Avtoelektrika iz Nove Gorice, ki že proizvaja pogonske elektromotorje, ki so plod lastnega znanja, za enega večjih svetovnih proizvajalcev vozil. Ravensko podjetje Oprema Ravne razvija majhno mestno električno vozilo chebela, z njimi pa sodeluje tudi veliko manjših podjetij in posameznikov.

Videti je, kot da imamo veliko sposobnih podjetij in posameznikov, žal pa gredo subvencije in evropska sredstva skoraj praviloma v projekte, ki nikoli ne preidejo papirne faze.