Kolesarje silijo v prekršek

"Kolesarjem iz smeri Roške ceste sta za premagovanje višine ene etaže na voljo Živinozdravska ulica ali Poljanska cesta, se pa pogovarjamo tudi o uvedbi klančine od Poljanske ceste do Poljanskega nasipa," razlaga Jurij Kobe, projektant mostu. Vendar prej omenjena obvoza podaljšata kolesarju pot za 300 metrov v prvem in za skoraj pol kilometra v drugem primeru. Tudi klančina na vzhodni strani ceste za kolesarje ni posrečena rešitev, saj se bo moral ta ustaviti na prehodu, prečkati cesto in šele nato bo lahko zapeljal na klančino.

"Pri kolesarski infrastrukturi je pomembna direktnost. Večina kolesarjev, ki bo postavljenih pred izbiro, ali naj pelje čez most po zgornji ploščadi, kar sicer ni dovoljeno, ali pa prevozi nekaj sto metrov obvoza, se bo odločila za prekršek. Starejši upokojenec, ki težko hodi, se bo moral vzpenjati po stopnicah ali čakati na dvigalo, kolesar pa pritiskati navzgor po klančini, medtem ko se bodo avtomobili, ki jih poganja motor, vozili po najbolj direktni poti," je povedal Gašper Žemva, predsednik Ljubljanske kolesarske mreže in dodal, da bodo morali kolesarji, ki jih občina sicer promovira kot mestne potnike prihodnosti, pri prečkanju mostu narediti tudi več ostrih ovinkov, avto pa nobenega.

Trije pasovi bi bili dobra rešitev

Čeprav je Roška cesta za zdaj še tripasovnica, Njegoševa cesta pa dvopasovnica, so na mostu načrtovani štirje pasovi. "Glede na prostor med Cukrarno in Palačo je bil projektno gornji nivo mostu namenjen predvsem motornemu prometu, spodnji pa pešcem in kolesarjem," odločitev pojasnjujejo na Mestni občini Ljubljana in to opravičujejo z večjo izbiro razpoložljivih poti za kolesarje. "Če bi bili kolesarji na zgornji, dvignjeni ploščadi, 350 metrov ne bi mogli nikamor zaviti," opozarjajo na občini in dodajajo, da tako lokacijski kot prostorski načrt sicer dopuščata tripasovno ureditev mostu.

Za to se zavzemajo tudi na kolesarski mreži, kjer predlagajo predvsem dve rešitvi: "Naj bo most tripasoven. S tem pridobimo ves potreben prostor za pešce in kolesarje, z minimalnim vplivom na pretočnost motornih vozil. Prednost koles in peščev pred vozili je bila tudi zaveza občine," pravi Žemva in dodaja, da je možna tudi tripasovna ureditev po zgledu nekaterih nemških mest, kjer bi bil semaforiziran sredinski pas izmenično namenjen prometu proti jugu ali prometu proti severu, odvisno od obremenitve.

Smešna skrb za zdravje

Arhitekt Kobe je prepričan, da pešci in kolesarji ne sodijo na najbolj obremenjene ceste v mestu, kjer so izpostavljeni hitrim vozilom in izpušnim plinom. Podobno razmišlja tudi Andrej Kalamar, ki je leta 1996 prav tako izdelal idejno zasnovo za most Roška-Njegoševa. "Če arhitekt tehta med zdravjem in varnostjo na eni strani in direktnostjo in udobnostjo na drugi, je izbira seveda jasna. Varnost in zdravje sta najpomembnejša," pravi in opozarja, da moramo na most gledati širše, z vidika že obstoječih cest. "Če je neka cesta, katere del bo most postal, namenjena motornemu prometu in ima slabo infrastrukturo za kolesa, je verjetno bolje spodbujati kolesarjenje na vzporednih cestah," meni.

Čeprav skrb za zdravje kolesarjev in pešcev pozdravljajo, ta argument kolesarjev ne prepriča. "To je malo smešno. Dunajska, Celovška, Karlovška, Tržaška in Šmartinska cesta, to so vse štiripasovne vpadnice s kolesarskimi stezami. Potem bi morali tudi te umakniti in jih speljati drugje," pravi Žemva in dodaja, da so raziskave dokazale, da kolesar, ki pelje mimo v koloni stoječih vozil, vdiha manj strupenih plinov kot vozniki v avtomobilih.

Popolno nasprotje trajnostne mobilnosti

Da bi bilo vredno o kolesarski stezi in stezi za pešce na zgornji ploščadi mostu še enkrat razmisliti, meni tudi Peter Gabrijelčič iz fakultete za arhitekturo. "Ta most bo del notranjega cestnega obroča Ljubljane, zato bi kolesarsko stezo gotovo moral imeti. Konec koncev bodo ob tem ringu tudi nekatera park&bike parkirišča, od katerih naj bi posameznik nadaljeval pot v službo s kolesom," pravi Gabrijelčič, ki prav tako vidi prej omenjeno tripasovno ureditev kot eno izmed mogočih rešitev.

Delež voženj z avtomobilom v Ljubljani sicer namesto želene ene dosega že dve tretjini vseh opravljenih poti v mestu. Preostalo tretjino si delijo pešci, kolesarji in potniki javnega prometa. "Mogoče nekateri ne prepoznajo prednosti, pozitivnih lastnosti in načinov za zagotavljanje trajnostne mobilnosti," še meni Žemva in dodaja, da je dogajanje z mostom pri Cukrarni v popolnem nasprotju z zavezo ljubljanske občine, da bo spodbujala kolesarjenje.