Z individualnega vidika imajo kolesa, ki nam jih da na razpolago mesto, to prednost, da smo razbremenjeni stroškov in skrbi lastništva (nakup, vzdrževanje, shranjevanje), ne pa tudi finančnega nadomestila ob poškodbi ali kraji izposojenega kolesa. S stališča mesta pa je prednost samopostrežnega mestnega kolesa ta, da ga lahko uporabi več ljudi čez dan in tako opravi več voženj kot kolesa, ki so v lasti meščanov/k.
Konceptualno in tehnološko Ljubljana s sistemom Bicikelj prevzema najbolj znan, ne pa tudi največji tovrsten sistem, pariški Velib. V Parizu je na voljo dobrih 20.000 koles, medtem ko jih je v kitajskem mestu Hangzhou kar trikrat več in tudi ne poročajo o poškodovanih ali ukradenih kolesih. Za razliko od Pariza, kjer je bilo leta 2007, ko so sistem uvedli, ukradenih ali resno poškodovanih kar 80 odstotkov velibov! Zaradi stanja svobode duha in medijev na Kitajskem lahko sicer dvomimo, da sploh ni primerov vandalizma, a vseeno lahko verjamemo, da je kolesarskega vandalizma bistveno manj.
Velib je pravzaprav žrtev lastnega uspeha oziroma uspešne promocijske kampanje ob njegovi uvedbi v mestu, ki se dobesedno in v prenesenem pomenu duši v avtomobilskem prometu. Velib je bil pomemben del komunikacijske strategije ob začetku izvajanja ukrepov za izboljšanje možnosti za nemotoriziran promet in striktnega spoštovanja rumenih pasov za avtobuse na račun površin za osebni avtomobilski promet. Kdorkoli je dal kaj nase, se je usedel na mestno kolo in "velibal". Negodovanje avtomobilistov je tako preglasila ena sama viža, ki jo je bilo, kar se prometa v mestu tiče, mogoče slišati spomladi in poleti 2007: Velib.
Medijske podobe velibajočih "celebrities" so iz kolesa, katerega ime simbolizira tako zastonjsko vožnjo kot kolesarsko svobodo, naredile simbol mladih in uspešnih buržujskih boemov oziroma "bobosov". Kot tak je postal razredni sovražnik brezperspektivne in jezne mladine. V Seno pometani, do neprepoznavnosti zmaličeni ter na ulične svetilke in drevesa obešeni velibi izražajo revolt tistih, ki so bili nič, a tudi nimajo ne upanja ne ambicij, da bi kdajkoli postali "vse".
Prednosti in slabosti Biciklja
Ne glede na "velibalizem" se Velib širi v pariška predmestja in osvaja nova mesta - zelo očitno tudi onkraj Atlantika. Kot simbol nove urbane transmodalne mobilnostne kulture mora uspeti in oblasti so koncesionarju, oglaševalskemu podjetju JC Decaux, pripravljene kriti dodatno škodo zaradi "velibalizma" v višini skoraj 100 evrov na kolo letno, kar olajša mestni proračun za dva milijona evrov. Koncesionar sicer toži nad izgubo, a se kljub temu iz zgodbe o uspehu ne more umakniti. Morebitni sloves "likvidatorja veliba" bi ga lahko - v skladu z maksimo, da si podjetje lahko privošči vse, celo izgubo, samo izgube ugleda ne - poslovno pokopal.
Prednost koles v mestih, kot je Ljubljana, je predvsem ta, da omogočajo v enakem času opraviti več poti in opravkov, kot bi jih opravili peš ali z avtomobilom. Študije sicer kažejo, da uvedba mestnega kolesa sama po sebi ne pripomore bistveno k dvigu deleža s kolesi opravljenih poti v mestu, bolj pomembni so njeni promocijski učinki. Če so seveda spremljani in podkrepljeni z drugimi ukrepi. Kot kaže primer Lyona, kjer so dve leti pred Parizom kot prvi uvedli tehnološko platformo sistema, ki je po svetu zaslovel z velibom, ima lahko dobro promovirana uvedba sodobnega sistema izposoje mestnih koles v kombinaciji z obsežnimi ukrepi za izboljšanje pogojev za kolesarjenje multiplikatorne učinke. Že po prvem letu se je delež uporabnikov Veliva povečal za četrtino, ob veliko manjšem obsegu vandalizma kot v Parizu. Toda še veliko bolj pomembno je, da jim je zaradi sočasnega izboljšanja pogojev za kolesarjenje uspelo kar za petkrat povečati obseg s kolesom opravljenih poti v mestu! Veliva meščani in meščanke niso le vzeli za svojega, temveč so za svoje začeli jemati tudi to, da po mestu ni treba vedno in povsod z avtom, če se da hitro in udobno s kolesom. Zgodba o uspehu, ki bi jo kazalo posnemati, je tako pravzaprav Veliv in ne kasnejši pariški Velib! A očitno je svetovne slave kot francosko mesto deležen le Pariz, čeprav se šopiri s tujim perjem.
A vrnimo se v Ljubljano, kjer se nova generacija mestnega kolesa uvaja brez večjih ambicij, da bi zunaj ožjega mestnega jedra omejili promet z osebnimi avtomobili ter z izboljšanjem kolesarske infrastrukture ter spremembo prometnih režimov naredili kolesarjem bolj prijazno mesto. Kaj nam pravzaprav prinaša Bicikelj?
Za začetek 300 koles in mrežo 30 avtomatiziranih prevzemno/oddajnih terminalov, ki v središču mesta med seboj ne bodo oddaljeni več kot 400 metrov in bodo v neposredni bližini večine glavnih atraktorjev prometa: političnih, upravnih, izobraževalnih in umetniško-kulturnih institucij. Samo kolo je v osnovi enako kot tisto v Parizu. Kar je pohvalno, čeprav po kakovosti ne sodi v sam vrh mestnih koles tretje generacije. A po drugi strani je tudi daleč boljše od cenenih koles, ki jih lahko najdete po nekaterih drugih mestih.
Bicikelj odlikujejo robusten okvir, kakovostna obroča in plašča, sedežna opora, s katero je mogoče nastaviti ustrezno višino dovolj kvalitetnega sedeža za tiste, ki merijo od metra in pol do dobrega metra osemdeset, gume, ki jih ni mogoče predreti, košarica spredaj ter magnetni dinamo v pestu prednjega kolesa, ki poskrbi za to, da brez večje izgube energije vedno, ko se kolo premika, svetita tako sprednja kot zadnja luč. Očem skrita pa je elektronika, ki omogoča GPS-lociranje kolesa ter identifikacijo večjih okvar na daljavo. Na pogled tako ne morete prepoznati, da pravzaprav ne gre zgolj za kolo, temveč za hibrid - križanca kolesa in sodobne računalniško-informacijske tehnologije. Da bi bil bicikelj enak velibu, mu manjkajo samo tri prestave v zadnjem pestu, kar pa mu glede na namen, ravninsko lego in razsežnosti Ljubljane ne moremo šteti v prevelik minus, čeprav bi za kolesarjenje recimo od P+R na Dolgem mostu ali v Črnučah do centra mesta tri prestave prišle še kako prav.
Največja prednost sistema Bicikelj glede na mestna kolesa, ki jih je mesto uvedlo pred desetimi leti, je z vidika uporabnika v tem, da si ga lahko po vpisu v sistem brez identifikacije z osebno izkaznico in vpisovanja osebnih podatkov ob vsaki izposoji izposodimo na kateremkoli od terminalov in ga na kateremkoli vrnemo, pri tem pa bo vse skupaj zastonj, če od trenutka prevzema do trenutka, ko ga bomo ustrezno "pričvrstili" v terminal, ne bo minila več kot ura. O dostopu do izposoje biciklja na tem mestu le toliko, da bi bila bolj "pariška" ter naključnim obiskovalcem prijazna, če bilo kolo mogoče enostavno prevzeti s katero od uveljavljenih kreditnih kartic.
Kot križanec med kolesom in sodobnimi digitaliziranimi in informacijskimi tehnologijami ima bicikelj nekatere slabosti. Mestna kolesa se skladno z dinamiko, ki je ob delovnikih drugačna kot ob praznikih, ter lokacijo glavnih atraktorjev prometa v središču mesta čez dan praviloma začnejo kopičiti najprej na terminalih v bližini uradov, fakultet, knjižnic in bank v središču mesta, popoldne in zvečer pa v bližini železniških in avtobusnih postaj, trgovskih centrov, kinematografov in drugih centrov urbane kulture. Res je, da boste, če biciklja zaradi zasedenosti ne boste mogli oddati v želeni terminal, na samem terminalu dobili informacijo o najbližjih terminalih s prostimi kapacitetami ter bonus dodatnih 15 brezplačnih minut, da pustite kolo tam. A če koncesionar ne skrbi za to, da se kolesa redno ne razvažajo s polnih na prazne terminale, sistem ne funkcionira. Naslednja težava je, da so tako kolesa kot terminali opremljeni z elektroniko, občutljivo za tresljaje, vremenske vplive in prah. In lahko se zgodi, da sicer povsem brezhibnega kolesa ni mogoče prevzeti, ker ga "pametna" elektronika zaradi pretresenega čipa ali zaprašenega senzorja prepozna kot okvarjenega. Frustracija uporabnika, ki se mu mudi in mu pred nosom v terminalu stoji brezhibno kolo, ki pa si ga ni mogoče izposoditi, je še veliko večja kot dolgi nosovi ob praznih terminalih.
Dobro vzdrževanje sistema v smislu hitrega popravila okvar koles in terminalov ter pravočasne redistribucije koles je osnovni pogoj za dolgoročen uspeh sistema. Kar se koncesionarja tiče, mu seveda najbolj ustreza, da bo težav čim manj, a ko bo do teh prišlo, bo odzivnost ukrepanja odvisna tudi od količine in oblike povratnih informacij uporabnikov. Vsekakor je priporočljivo, da o težavah, ki jih utegnete imeti, obveščate ne le koncesionarja, podjetje Europlakat, pač pa tudi Ljubljansko kolesarsko mrežo (www.kolesarji.org; e-pošta: lkm@mail.ljudmila.org), ki se tudi sicer s svojimi neplačanimi močmi trudi pristojne v mestu opozarjati na pomanjkljivosti glede kolesarjenja v mestu ter predlagati ustrezne rešitve.
Bicikelj in kolesarska politika mesta?
Bicikelj bo zaostril nekatere probleme, ki postajajo s porastom kolesarskega prometa vse bolj nevzdržni. Gre za slabo prevoznost mestnega jedra s kolesi, neurejeno kolesarsko infrastrukturo ter prometne režime v mestu. Ob upoštevanju vseh pravil s kolesom v Ljubljani niste hitrejši od pešca, zato ste se z odločitvijo za uporabo kolesa pravzaprav že odločili tudi za kršenje prometnih predpisov. Spraševanje, kam je naenkrat poniknila kolesarska steza, doživljanje adrenalinskih šokov ob nemogočem vodenju kolesarjev skozi križišča in mimo uvozov h garažam ter slalom med pešci in/ali količki celo na kolesarskih pasovih, potegnjenih po še za pešce preozkih pločnikih, vam ne uidejo.
Poleg tega je uvedba novega sistema izposoje mestnih koles ponekod milo rečeno neposrečeno posegla v prostor, drugod pa občutno zmanjšala število stojal za varno parkiranje oziroma zaklepanje koles. Povečanje števila slednjih je pravzaprav največji dosežek mestnih oblasti v zadnjih letih na področju izboljšanja pogojev za kolesarjenje.
Ker so terminali sistema Bicikelj za zdaj razmeščeni predvsem v središču mesta, kjer so hvala bogu razširili in uredili cone za pešce, a ob tem pozabili na potrebne kolesarske "koridorje", bo uporaba biciklja bolj kot uporabi avtomobila konkurirala pešačenju. S tem pa se bo povečal konflikt med pešci in kolesarji, zlasti ob obeh bregovih Ljubljanice, ki so si jih z blagoslovom oziroma računico mestnih oblasti skoraj popolnoma prisvojili gostinci in poulični prodajalci. Če sedaj latentni konflikt med kolesarji in pešci izbruhne v medijih, potem tvegamo, da bomo spregledali, da je ključni problem mesta v tem, da manjka poguma in politične volje, da bi tudi na račun osebnega avtomobilskega prometa izboljšalo pogoje za hitrejši prevoz z mestnimi avtobusi ter pešačenje, kolesarjenje in rolkanje. Bistveno izboljšanje mobilnosti v mestu se da doseči tudi brez dragih in spornih ukrepov nadaljnje avtomobilizacije mesta!
Navsezadnje pa ima Bicikelj lahko tudi to slabo stran, da bo lahko, povprašan po tem, kaj je storil za varnejše, hitrejše in udobnejše kolesarjenje ter promocijo kolesarjenja kot do zdravja, mesta in sveta najbolj odgovornega načina mobilnosti v mestu, župan Zoran Janković samozavestno pokazal na Bicikelj. In pričakoval, da bomo utihnili, če že ne zaploskali. A bi ga bilo treba predvsem spomniti, da ima v osnutku celovite kolesarske strategije Ljubljane, ki je tudi ob sodelovanju organiziranih in neorganiziranih kolesarjev v mestu ter prometnih strokovnjakov v okviru projekta CIVITAS Elan nastal že pred skoraj devetimi meseci, dobro podlago za to, da se z izvedbo predvidenih ukrepov v prid hitrejšemu, varnejšemu in bolj udobnemu kolesarjenju v mestu bicikelj Ljubljančanom in Ljubljančankam še bolj priljubi.
Ob uvedbi sistema Bicikelj lahko tako mestni oblasti čestitamo, a z opazko, da bi ga lahko veliko bolj učinkovito izkoristila kot sredstvo za promocijo spremembe mobilnostne kulture v mestu, za kar so sicer potrebne tudi bistvene izboljšave pogojev za kolesarjenje. Županu in njegovim bomo zaploskali, če bo sistem po letu in več dobro deloval in se razširil tudi vzdolž mestnih vpadnic vse do zadnjih postaj večine prog mestnih avtobusov ter obstoječih in načrtovanih P+R parkirišč. Ko bo na mestnem ali "navadnem" biciklu kolesarjenje v Ljubljani ne le mogoče, temveč tudi varno in udobno, pa bo lahko upravičeno požel gromek aplavz, enak tistemu, ki ga je doživel ob otvoritvi športne dvorane in parka v Stožicah.
