A naj bo kakor koli že, favoriti v glavnem ostajajo isti, čeravno je še vedno odprtih veliko vprašanj. Ne nazadnje so nemiri v arabskem svetu že malce premešali koledar dirk. Svoje je naredila tudi ekološka katastrofa na Japonskem, tako da še ni povsem gotovo, ali bo na koledarju ostala tudi letošnja VN v Suzuki.

Kot smo omenili, je sprememb letos znova zelo veliko, mnogi negodujejo, da kar preveč. Če je veliko novega na tehničnem in športnem področju, je veliko manj novega pri dirkaški zasedbi. Vsaj pri vodilnih ekipah, ki v veliki meri še vedno vztrajajo z dirkači iz lanske sezone. Največja sprememba je skoraj tragična nesreča Roberta Kubice na reliju v Italiji. Poljak je pri tem skoraj izgubil desno roko, zato bo njegov kokpit pri Renaultu (ekipa je sicer v popolni lasti investicijske skupine Genii Gerarda Lopeza, Renault le dobavlja motorje, Lotus pa je za zdaj le glavni sponzor) dobil Nemec Nick Heidfeld. Kdaj in če sploh se bo Kubica vrnil v formulo 1, pa je za zdaj še nemogoče napovedati.

Po drugi strani so pri Red Bullu seveda zadovoljni, da je njihova številka 1 Sebastian Vettel podaljšal pogodbo z "biki" do leta 2014, a pri tem tudi ne skrivajo, da ima mladi Nemec v pogodbi tudi klavzulo, da lahko, če mu Red Bull ne bo dal na voljo dovolj konkurenčnega dirkalnika, tudi predčasno zapusti ekipo.

Z enako dirkaško zasedbo bodo šli v novo sezono pri Ferrariju, le da je zdaj njihova prva violinaFernando Alonso, Felipe Massa pa ima to pot očitno zadnjo priložnost, da dokaže, da je vreden rdečega kokpita.

Pri McLarnu so na zimskih testiranjih krepko brcnili v temo, saj sta bila Lewis Hamilton in Jenson Button daleč za vodilnimi, direktor ekipe Martin Whitmarsh pa pravi, da vedo, zakaj: "Pri razvoju dirkalnika smo šli predaleč. Preveč novosti smo hoteli v prekratkem času. Narediti bomo morali korak nazaj, to nam bo pomagalo." Ta "korak nazaj" sta novo dno dirkalnika in bolj enostavno izpeljan izpuh motorja. Nova moda je namreč, da ekipe konec izpušne cevi zdaj na prosto speljejo na sprednjem delu boka dirkalnika in očitno pri nekaterih taka rešitev deluje, pri drugih spet ne.

Velika uganka je še vedno Mercedes: Michael Schumacher in Nico Rosberg na testiranjih nista bile med prepričljivo hitrimi, zato se kaj hitro lahko zgodi, da jim bodo tekmeci v začetku sezone ponovno ušli. A "stari" in "mladi" dirkač Schumacher in Rosberg obljubljata, da so letos bolje pripravljeni, kot so bili pred lansko sezono. Bomo videli.

Pri ostalih ekipah je novih imen med dirkači več, Pastor Maldonado (prvak prvenstva GP2 v 2010) pri Williamsu, Paul di Resta (prvak DTM v 2010 je sicer bratranec znanega dirkača Daria Franchittija) pri Force Indiji, Sergio Perez (podprvak prvenstva GP2 v 2010) pri Sauberju, povratnik v formulo 1 Narain Karthikeyan pri HRT ter varovanec Renaulta Jerom D'Ambrosio pri Virginu.

A še največ novosti je seveda tehnične narave. V prvi vrsti moramo omeniti novega dobavitelja pnevmatik Pirelli, ki se po 20 letih vrača v formulo 1. Nove pnevmatike dirkačem predstavljajo še največ težav, saj se bo šele na dirkah zares pokazalo, vsem obsežnim testiranjem navkljub, kako se pnevmatike obnašajo na stezi. Mnogi trdijo, da se prehitro obrabljajo, drugi se spet veselijo, da bodo imeli pri zmagah spet več besede dirkači in njihov način vožnje oziroma določanje optimalne strategije. Tretji spet trdijo, da bo zaradi tega več menjav pnevmatik. Kakor koli že, dirkači bodo morali zdaj še bolj upoštevati, kaj se dogaja z njihovim "okroglim črnim zlatom". Da pa gledalcem ne bi bilo dolgčas, so se pri Pirelliju odločili, da bodo tudi barvno popestrili formuli 1 in svoje pnevmatike ustrezno označili. Barva napisa znamke na boku pnevmatike bo namreč izdala, kakšno vrste pnevmatike ima določena dirka. Na svoje dirkalniku: trda opcija ima srebrni napis, srednje trda opcija belega, mehka rumenega in izredno mehka rdečega. Svetlomodra barva napisa pomeni pnevmatiko za delno mokro stezo, oranžna pa za "čistokrvno" dežno pnevmatiko.

Naslednja velika novost je premično zadnje krilce. To naj bi pomagalo dirkačem, da bi lažje prehitevali. Kdaj in kako pa dirkači lahko uporabijo to novost? Premičen zgornji element zadnjega krilca bodo dirkači s pritiskom na gumb na volanu dejansko postavili v bolj vodoraven položaj, zaradi česar bo zračni upor na krilcu manjši, s tem pa naj bi bila hitrost na ravnini v povprečju višja za 10 km/h. Ko bo zasledovalec na vnaprej določenem delu steze manj kot sekundo zaostajal za dirkačem pred njim, bo dobil dovoljenje, da na naslednjem delu steze uporabi ta pripomoček, ki naj bi mu olajšal prehitevanje. Element bo v bolj vodoravnem položaju toliko časa, dokler ne bo stopil na stopalko za zavore ali pa ne bo prevozil naslednje merilne točke. Pomičnega krilca ne bo dovoljeno uporabljati prva dva kroga dirke po startu ali prva dva kroga dirke po ponovljenem startu (če bo na stezi namreč varnostni avtomobil).

Novost, ki to pravzaprav ni, pa je vrnitev sistema KERS, ki shranjuje energijo, ki nastane pri zaviranju, jo pretvori v elektriko, nato pa dirkači lahko s pritiskom na gumb to energijo uporabijo za pospeševanje dirkalnika. Dodatna moč pogona znaša okoli 80 motornih "konjev" v času dobrih šestih sekund, najbolj pa je to uporabno na samem startu in seveda pri prehitevanju. Dirkač lahko sistem KERS uporabi kadar koli oziroma takrat, ko je baterija dovolj napolnjena.

Dirkači bodo zdaj imeli tako na voljo kar dva pripomočka, s katerima bodo skušali prehiteti tekmece, na vprašanje, kako se bodo znašli z vsemi temu gumbi na volanu, pa je zelo dobro odgovoril Ferrarijev dirkač Felipe Massa: "Preden sem prvič sedel v dirkalnik, opremljen z vsemi temi pripomočki, me je bilo kar malo strah, kako bom lahko usklajeval vse te funkcije. A po nekaj testnih dnevih je postalo vse skupaj že prava rutina, zdaj že vsi sisteme vklapljamo tako rekoč samodejno, skupaj z inženirji pa smo tudi že uspešno sestavili vrstni red uporabe pripomočkov, da si lahko z njimi kar največ pomagamo. A to velja tudi za tekmece."

Pri varnosti je največja novost dvojna pletenica, ki drži kolo na šasijo, da v primeru nesreče to ne bi odletelo z dirkalnika in ogrozilo druge dirkače ali gledalce ob stezi. Tudi pokrovi platišč, ki so bili doslej oblikovani tako, da so optimalno hladili zavore, niso več dovoljeni, mednarodna avtomobilistična zveza FIA pa je tudi predpisala obvezno razporeditev teže dirkalnika, zdaj ta znaša najmanj 640 kilogramov, na sprednji in zadnji osi. Teža dirkalnika mora biti na sprednji osi od 53,3 do 54,5 odstotka, na zadnji pa od 45,5 do 46,7 odstotka. Menjalnik bo moral zdaj zdržati še več, na vsakega dirkača mora menjalnik zdržati namreč pet dirk, v celotni sezoni si bodo lahko privoščili le eno nekaznovano predčasno menjavo. Za ekipe, ki se držijo dna razpredelnice, pa bo precej težav povzročilo pravilo 107 odstotkov. V prvih kvalifikacijah bodo namreč dirkači, ki bodo zaostali za več kot 107 odstotkov časa najhitrejšega, izpadli iz kvalifikacij in ne bodo smeli nastopiti na nedeljski dirki.

Novosti je torej več kot dovolj, prav vseh seveda nismo mogli zajeti v tem članku, dejstvo pa je, da si od vsega tega odgovorni v formuli 1 obetajo še bolj zanimive in izenačene dirke v letošnji sezoni. Če bo tako, pa se boste lahko zelo kmalu prepričali tudi sami.