Po drugi strani pa Luka Koper za državo ni toliko pomembna, da bi ji zagotovili razvoj, ki ga pristanišče nujno potrebuje, če želi ostati konkurenčno. Nove železnice, ki jo obljubljajo že desetletje in več, še ni, prav tako še ni sprejet državni prostorski načrt za koprsko pristanišče. "Zadnji dve vladi za koprsko pristanišče nista naredili prav nič dobrega. Ni dovolj, da se pride minister pogovarjat s sindikati in preprečevat stavko, treba je narediti še veliko več. Država bi morala čim prej pripraviti dokumente, ki so osnova za razvoj pristanišča, določiti fizični obseg, do kod se bo pristanišče razvijalo, ter zagotoviti gradnjo tretjega pomola in drugega tira, ki sta za pristanišče nujnega pomena. Le tako bo Luka Koper lahko ostala konkurenčna. Tega do zdaj država še ni naredila. Pa ne zato, ker ne bi znala ali hotela, temveč zato, ker politiki skrbijo le za svojo prepoznavnost, za razvoj pa jim je očitno bolj malo mar," je kritičen nekdanji direktor Luke Koper Bruno Korelič.

Podjetni Rečani ...

Ali je minister Vlačič s svojim interveniranjem Luki Koper dejansko pomagal ali ne, bo jasno v prihodnjih mesecih, ko naj bi uprava in sindikat ponovno sedla za pogajalsko mizo in poskušala zbližati stališča. Minister je sicer prepričan, da bi bila stavka najslabša možna rešitev, vprašanje pa je, ali ni s svojim interveniranjem povsem diskreditiral uprave in sindikatu žerjavistov priznal še dodatno moč, ki že prej ni bila majhna, saj zaradi svojega monopolnega položaja držijo v šahu vse uprave doslej. Zato je samo vprašanje časa, kdaj bodo žerjavisti spet zagrozili s stavko. "Sindikati ne morejo in ne smejo voditi pristanišča. Prav tako Luka Koper ne sme biti talec kogarkoli. To sem sindikalistom tudi jasno povedal," pravi Vlačič, ki pa je s svojim prihodom v Luko Koper najbrž nehote sporočil prav to.

Luka Koper je strateškega pomena za Slovenijo, je pogosto slišati iz ust številnih politikov in vplivnežev, kljub temu pa pristanišče že vrsto let čaka na obljubljeni razvoj. Trenutno sicer precej uspešno konkurira pristaniščema v Trstu in na Reki in je celo v prednosti, vendar se lahko stanje hitro obrne, če se država ne bo v kratkem odločila, kaj pravzaprav sploh hoče s koprskim pristaniščem. Reška pristaniška uprava je namreč že začela postopke za širitev kontejnerskega terminala Brajdica, kjer naj bi v prihodnjih letih zgradili 330 metrov nove obale ter povečali manipulativne površine za 50.000 kvadratnih metrov. S tem se bo zmogljivost pretovora kontejnerjev povečala na 500.000 TEU enot na leto. Do leta 2014 naj bi reška pristaniška uprava realizirala tudi načrt gradnje popolnoma novega kontejnerskega terminala v predelu Riva Zagreb. Projekt, vreden 80 milijonov evrov, predvideva zgraditev kar 600 metrov operativne obale. K večji konkurenčnosti reškega pristanišča bo zagotovo pripomogla tudi gradnja sodobne železniške povezave Reka-Zagreb, ki naj bi bila končana že čez nekaj let. Po ocenah stroke se bo z vsemi temi investicijami letna zmogljivost pristanišča države, ki bo kmalu vstopila v EU, povečala z 12 na 30 milijonov ton.

... in Tržačani

Tudi v Trstu so že sprejeli ureditveni načrt, ki ambiciozno snuje razvoj pristanišča. Na področju generalnih tovorov oziroma na petem in šestem pomolu načrtujejo sodoben terminal na površini 35 hektarjev. Sedmi pomol, ki je namenjen pretovoru kontejnerjev, naj bi podaljšali za 800 metrov in podvojili letno pretovorno zmogljivost na milijon TEU. Kontejnerskemu prometu bo namenjen tudi novi osmi pomol, katerega površina naj bi presegala 90 hektarjev. Širitev kapacitet načrtujejo tudi na področju RO-RO prometa. Na južnem delu pristanišča nameravajo zgraditi dodatnih 1250 metrov obale, kjer bodo lahko privezali štiri ladje hkrati. Seveda so predvideli tudi veliko parkirišče za vozila in vso ostalo infrastrukturo. Za razvoj potniškega prometa načrtujejo podaljšanje operativnih obal, kjer se bodo lahko privezale tudi ladje nad 300 metrov dolžine, načrtujejo pa tudi posodobitev objekta za sprejem potnikov.

Počasni birokrati in lokalna nasprotovanja

Državni prostorski načrt za koprsko pristanišče, ki pa še ni sprejet, bi Luki Koper omogočil predvsem podaljšanje obeh obstoječih pomolov in gradnjo tretjega pomola. Prvi pomol bi podaljšali za približno 100 metrov in bi bil namenjen kontejnerskemu pretovoru. Del bi bil namenjen terminalu za sadje, v zalednem delu pa bi ostala terminal za generalne tovore in terminal za les. Drugi pomol bi podaljšali za približno 370 metrov, na njem pa bi ostali obstoječi programi, in sicer pretovor ter skladiščenje sipkih, razsutih in tekočih tovorov. Tretji pomol za potrebe kontejnerskega pretovora bi zgradili povsem na novo in bi bil dolg približno kilometer. Območje na čelu tretjega pomola bi bilo namenjeno potrebam slovenske vojske, tam bi se recimo lahko privezala ladja Triglav.

Državni prostorski načrt še ni sprejet, ker slovenska stran še čaka na pripombe Italijanov, ki so dosegli, da so zaradi domnevnega čezmejnega vpliva stranka v postopku, čeprav so enkrat že zamudili rok. Pričakovati je, da bodo prostorskemu načrtu nasprotovali, najbrž tudi zato, ker si ne želijo še močnejše konkurence tržaškemu pristanišču. Po drugi strani pa državnemu lokacijskemu načrtu nasprotuje tudi lokalna skupnost, zlasti Ankarančani, ki so prepričani, da lahko Luka Koper ustrezen razvoj zagotovi tudi brez gradnje tretjega pomola, ki bi po njihovem mnenju še dodatno poslabšal kvaliteto njihovega bivanja. "Mi nismo proti razvoju koprskega pristanišča, prepričani pa smo, da se lahko ustrezno razvija na obstoječi površini," trdijo Ankarančani, ki predlagajo, naj se Luka Koper znebi pretovora okoljsko spornega premoga in železove rude na drugem pomolu in tisto površino nameni pretovoru kontejnerjev. Po mnenju Ankarančanov pa se lahko Luka Koper za potrebe kontejnerskega pretovora širi tudi v zaledje in ne nujno v morje. Njihovo mnenje pa za državo (žal) ni zavezujoče.

Se lahko torej zgodi, da bi Luki zaradi počasne birokracije, nasprotovanja lokalne skupnosti in pomanjkanja politične volje ladjarji in druge stranke pobegnili v sosednja pristanišča? Tudi to je možno, čeprav še ne tako hitro, saj Luka Koper trenutno še lahko zagotavlja visoko raven storitev in pravočasen sprejem ali odpravo tovora. "Pristanišča dejansko ne izbiramo ladjarji, temveč tovor. Ta išče najbolj poceni in najhitrejše načine, da pride do želenega cilja, in če je pristanišče to sposobno zagotoviti, se tovor v tisto pristanišče vrača, sicer se odloči za drugo pristanišče," pravi predsednik uprave Splošne Plovbe Egon Bandelj. Ker pa so postopki izbora pristanišča in vse druge formalnosti ob pretovoru precej zapleteni, je skoraj nemogoče, da bi ladjarji ali lastniki tovora zamenjali pristanišče čez noč. Bandelj je zato prepričan, da ena stavka v Luki Koper ne bi povzročila odpovedi pretovora, če pa bi se stavke pogosto dogajale, bi to lahko ogrozilo poslovanje Luke. Ne le, da bi se tovor preusmeril na sosednja pristanišča. Lahko bi se zgodilo tudi, da bi izbral povsem drugo pot, denimo preko severnoevropskih pristanišč.

Nemogoče sodelovanje?

Ravno zato se nekaterim zdi silno pomembno, da se pristanišča Severnega Jadrana med seboj povežejo in s skupnim sodelovanjem privabijo ladjarje v Severni Jadran. To se sicer zelo lepo sliši, v praksi pa je stvar drugačna. Ko je denimo Luka Koper leta 2000 dobila v upravljanje sedmi pomol v tržaškem pristanišču za pretovor kontejnerjev, so bile na začetku lepe besede o sodelovanju z obeh strani, vendar se je v zadevo hitro vtaknila tržaška politična desnica in Luka Koper se je po slabih dveh letih morala umakniti s sedmega pomola. "Projekt je bil dober, vendar je tržaška desnica vztrajala, da srca tržaškega pristanišča ne morejo upravljati Slovenci," svojo grenko izkušnjo opiše Korelič, ki meni, da tudi danes ni nič drugače. "Tržaški župan Roberto Dipiazza sicer lahko govori o sodelovanju in povezovanju, vendar gre zgolj za hvaležno politično temo, ki pa nima konkretne operativne vrednosti," pravi Korelič in dodaja, da je težava tudi v tem, da tržaško pristanišče upravlja pristaniška uprava, se pravi državni organ, ki nabira politične točke. Luka Koper pa je gospodarska družba s konkretnimi tržnimi cilji. Tržaško pristanišče se torej financira iz državnega proračuna in s koncesninami, ki so podeljene v tržaškem pristanišču, Luka Koper pa mora denar zaslužiti na trgu in državi za upravljanje s koprskim pristaniščem plačevati koncesnino. Tako predsednik njene uprave Gregor Veselko, ki ga imenuje nadzorni svet podjetja in ni politik, pri pogajanjih in odločanju ne more biti izenačen s predsednico tržaške pristaniške uprave Marino Monassi, ki jo je na čelo pristaniške uprave imenovala določena politična opcija. Kar je po eni strani tudi prednost za Luko Koper, meni prvi mož Luke Rijeka Denis Vukorepa. Za Jutarnji list je pojasnil, da Luka Koper predstavlja nelojalno konkurenco, saj gospodari s prostorom celotnega pristanišča in sama določa cene, medtem ko je Luka Rijeka le eden od koncesionarjev v reškem pristanišču.

Sodelovanje na operativni ravni med pristanišči torej skorajda ni možno. Prav tako je nemogoče pričakovati, da bi se pristanišča v Kopru, Trstu in Reki med seboj dogovorila, da bi se specializirala za pretovor posameznega tovora. Vsi namreč stremijo k temu, da bi pretovarjali kontejnerje, ki so najbolj dobičkonosni in enostavni za pretovarjanje, poleg tega pa okoljsko niso sporni kot denimo pretovor nafte, premoga ali železove rude. Vse več tovora pa se v zadnjih letih prevaža v kontejnerjih, zato vsa pristanišča vlagajo v kontejnerske terminale. Zato se je prometni minister Patrick Vlačič te dni ponovno sestal z banko Unicredit, ki bi zagotovila denar za izgradnjo tretjega pomola, vendar do konkretnega dogovora še ni prišlo. Prav tako pa naj bi tudi hrvaška vlada in Luka Rijeka do konca meseca izbrali strateškega partnerja, ki bi sofinanciral izgradnjo terminala Brajdica. Ta bi Rečanom omogočil več pretovora kontejnerjev, kot ga zdaj pretovarja Luka Koper, vendar tudi na hrvaški strani velik problem ostajajo železnice, ki trenutno ne omogočajo zadostne pretočnosti.