»Navadna sol oziroma natrijev klorid je v velikih koncentracijah lahko nevaren predvsem za okoliške rastline, saj te težko prenašajo naraslo slanost. Poškodbe so lahko opazne na listih različnih rastlin, predvsem iglavcev. V najhujši fazi lahko pride tudi do odmrtja rastlin, vendar gre pri posipavanju cest bolj za točkovno onesnaženje, ki ne doseže širše okolice,« razlaga Rok Mihelič z oddelka za agronomijo na ljubljanski biotehniški fakulteti in dodaja, da ima Slovenija dovolj veliko količino padavin, da večino soli iz zemlje dejansko spere.
»So pa do rastline vsekakor prijaznejše druge soli, kot sta kalijev klorid in kalijev sulfat, vendar so dražje od navadne. Da bi se izognili negativnim učinkom, so ponekod, denimo na ameriških cestah, uporabljali tudi koruzni škrob. Vendar tukaj že naletimo na etični problem, saj je škrob dejansko hrana, s katero se ne sme razmetavati,« pravi Mihelič.

Sol ne deluje samo na cesti, temveč še v garaži

Poleg okoliškega zelenja sol poškoduje tudi avtomobile, saj uničuje karoserijo, čeprav ima večina vozil dandanes pocinkano pločevino. »Sol je največji pospeševalec rjavenja avtomobila, zato je najbolje, da ga večkrat temeljito operete. Pri tem naj bo poudarek predvsem na podvozju, saj je to najbolj izpostavljeno vplivom ceste, nekateri kovinski deli pa prav tako niso zaščiteni proti rjavenju,« dodaja Matej Žerjav iz ene od mariborskih avtohiš.

Sol pospešeno deluje v toplih prostorih, zato velja pozimi v garaži zagotoviti dobro zračenje in hkrati nizko temperaturo. »Rjo na vozilu povzročajo različni vplivi, vendar je kar 40 odstotkov vse korozije posledica uporabe kemičnih sredstev za preprečevanje poledice. Zelo pa avtomobilu škodujejo tudi sredstva za zimsko hrapljenje cestišč, kot je drobir iz kamnine. Ta lahko življenjsko dobo vozila skrajšajo tudi za 20 odstotkov,« dodaja.

Države imajo različne načine za zimsko vzdrževanje svojih vozišč. »Vsaka država se glede na svoje podnebne razmere odloči, kako je najprimerneje zagotavljati varnost cest pri nizkih temperaturah. Na Švedskem imajo že v osnovi v asfaltni mešanici kamena zrna, debela okoli 16 milimetrov. Uporabljajo tudi zimske gume z žebljički, ki so pri nas prepovedane, zato tudi posipavajo več peska,« je povedala Bojana Lukač z Zavoda za gradbeništvo Slovenije.

A takšna podlaga na cestiščih je primerna za Skandinavijo, kjer so temperaturne razlike manjše in se asfalt manj razteza in krči. Pri nas imamo tako avtoceste iz asfaltne mešanice z osemmilimetrskimi kamenimi zrni, ki je veliko bolj primerna za tukajšnje podnebje, saj se lahko zimska in poletna temperatura cestišča razlikujeta celo za 50 do 60 stopinj Celzija.

V Sloveniji je poraba soli pozimi nekoliko večja tudi zaradi prepovedi uporabe peska na hitrih cestah in avtocestah. »Omenjene ceste so daljinska vozišča, namenjena prometu z rahlimi vzponi in padci. Pesek pa se uporablja kot posipni material predvsem na gorskih cestah, kjer so vzponi in spusti veliko bolj strmi,« pojasnjujejo v Družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji in dodajajo, da racionalizirajo porabo posipnih materialov z natančnim spremljanjem vremenskega dogajanja in se na podlagi tega odločajo o količini in lokaciji posipov.