Poslanci so prižgali zeleno luč svežnju štirih zakonov, zakonu o pravilih cestnega prometa, zakonu o cestah, zakonu o voznikih in zakonu o motornih vozilih. Kljub vsem novostim pa so se med javno razpravo ob pripravi zakonodaje pojavile tudi mnoge zanimive ideje (zbral ali pa kar sam formuliral jih je novinar Denis Oštir), ki bi morda lahko odločilno prispevale k večji prometni varnosti, a jih zakonodajalec v nove predpise ni vključil. Strokovnjaki pa so prepričani, da bi marsikatera od njih lahko pomembno prispevala k prometni varnosti.

Zavarovanje avtomobilske odgovornosti naj bo vezano na voznika, ne na avto!

Ena od zanimivejših idej javne razprave predlaga revolucijo pri zavarovanju avtomobilske odgovornosti. Po aktualnih predpisih mora biti namreč zavarovano vsako vozilo, ki je udeleženo v prometu, predlog pa predvideva vezavo odgovornosti na voznika, ker lahko vsak voznik sočasno vozi le eno vozilo. Drugi argument je dejstvo, da je zavarovanje za škodo vezano na prostornino oziroma moč motorja, kar je po mnenju avtorjev nesmiselno.

»Ideja je nedvomno zelo zanimiva,« je prepričan Robert Štaba, sekretar komisije za preventivo in vzgojo v cestnem prometu pri AMZS in predsednik Zavoda Varna pot. Po njegovem mnenju bi takšna sprememba nedvomno povečala stopnjo odgovornosti vsakega voznika. »To pa bi v prvi vrsti pomenilo, da bi se vsak posameznik vprašal, kaj je pripravljen storiti za večjo varnost, in bi se torej spremenil navznoter.«

Tudi Bojan Žlender, predsednik sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, v predlagani spremembi vidi določene prednosti, hkrati pa kljub zanimivosti predloga opozarja na težave, ki bi se lahko pojavile s takšno spremembo predpisov. »Ne vem, kako bi ta sistem lahko funkcioniral, če bi se na cesto podal nekdo, ki ne bi bil zavarovan. Če bi na primer prišlo do prometne nesreče, bi hipotetično povzročitelj lahko pobegnil, potem pa bi bilo zelo težko ugotoviti, kdo je vozil vozilo v kritičnem trenutku. Čeprav bi bila nedvomno prednost, da bi imel eno zavarovanje in bi se potem lahko vozil s katerimkoli vozilom, menim, da je v tem trenutku predvsem z vidika zagotavljanja odškodnin ali povračila škode žrtvam bolj objektivno, da je zavarovanje vezano na vozilo,« meni Žlender, ki sicer priznava, da so v nekaterih državah že vpeljali opisano možnost, a opozarja na odprta vprašanja. »V nekaterih državah je mogoče imeti zavarovano le eno vozilo in nato prenašati zavarovanje po logiki, da se ne moreš voziti z več avtomobili hkrati. Vendar pa se tukaj pojavi vprašanje, kaj je na primer z drugimi družinskimi člani, ki uporabljajo isto vozilo... Ključ pri zavarovanju je, da se oškodovancu povrne neka primerna odškodnina. Da tisti, ki ni povzročil nesreče, tako dobi vsaj osnovno povračilo.«

Predlog, da bi bilo zavarovanje avtomobilske odgovornosti vezano na voznika, podpirajo tudi v Zavarovalnici Triglav. »Menimo, da bi tovrstna ureditev imela pozitivne učinke za naše zavarovance in za zavarovalnico, saj bi bilo zavarovalno tveganje tako precej bolj pravično razdeljeno. To bi posledično vplivalo tudi na pravičnejšo zavarovalno premijo,« se s predlogom strinja Urša Manček, vodja korporativnega komuniciranja pri Zavarovalnici Triglav; ob tem priznava, da spremembe sistema zaradi njegove kompleksnosti ne bi bilo ravno enostavno izpeljati.

Najvišja dovoljena koncentracija alkohola v krvi naj bo 0,0 promila!

Predlog o vpeljavi popolne prepovedi uživanja alkohola za voznike motornih vozil nikakor ni novotarija, saj se takšne ideje zaradi katastrofalnih podatkov o posledicah vožnje pod vplivom maliganov pojavijo praktično ob vsakem poskusu spreminjanja prometne zakonodaje, običajno pa v javnosti sprožijo buren odziv in žolčne razprave. Čeprav so se v marsikateri državi že odločili za popolno prepoved uživanja alkoholnih pijač v kombinaciji z vožnjo motornih vozil, pa v Sloveniji kaj takega očitno še dolgo ni pričakovati, četudi marsikateri strokovnjak tak predlog podpira.

»Osebno sem še vedno pristaš tega, da bi moralo biti sporočilo vozniku glede tega enostavno zelo jasno. Če rečeš 0,0, se natančno ve, koliko je to. Trenutno dovoljena meja 0,24 miligrama alkohola na liter izdihanega zraka oziroma po starem 0,5 grama alkohola na kilogram krvi je zgolj mera, enota, ki je enostavno ne moreš presoditi. Odvisno je lahko od razpoloženja, fizične kondicije in še marsičesa. Zgodilo se bo, da bo nekdo spil dva kozarca vina in že presegel to mejo, medtem ko je nekdo drug ne bo niti po treh ali štirih kozarcih,« poudarja Žlender. Predsednik sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu dodaja, da se v državah, kjer so določili ničelno mejo, število kršiteljev ni povišalo, celo nasprotno. »Predpise v takšnem primeru kršijo samo tisti, ki nimajo odgovornega odnosa do vožnje in uživanja alkoholnih pijač, ker v svoji glavi nimajo razčiščenih pojmov.« Žlender kljub temu meni, da so snovalci nove zakonodaje storili dobro potezo, da tokrat o vpeljavi popolne prepovedi alkohola za volanom niso razmišljali. »Na temo alkohola in vožnje je v novi zakonodaji toliko dobrih novosti, da bi bilo to enostavno preveč. Preveč dobrega naenkrat enostavno ne gre skozi,« razmišlja Žlender. Ob tem se je obregnil tudi ob zelo pomemben dejavnik, lobije, ki povsem legalno odločno nasprotujejo uvedbi takšnega modela. »Vinarska industrija, pridelovalci, gostinci skušajo povsem legalno popolno prepoved preprečiti, ker bi to pomenilo zmanjšanje njihovega dobička. Ali je to legitimno, ne bom komentiral, ampak legalno je.« Po njegovem mnenju so veliko bolj pomembne tokratne mnoge vsebinske spremembe kot pa sicer velika in zelo pomembna, a vendarle simbolna sprememba, ki alkohola za volanom sploh ne bi več tolerirala. »Mislim, da v Sloveniji še nismo zreli za to,« še pravi dolgoletni predsednik SPV.

Popolni prepovedi uživanja alkohola za voznike ni povsem naklonjen niti Robert Štaba, ki meni, da bi dovoljena meja sicer morala biti nižja, vendar na ravni, ko alkohol na vožnjo posameznika še ne vpliva. »Smo organizacija, ki absolutno poudarja, da alkohol in volan ne gresta skupaj, vendar pa obstaja težava s tako imenovano idejo 0,0. Gre za to, da nekaj absolutno prepoveduje. Bolj se nagibamo k temu, da zakon predpisuje neko toleranco, vendar na tisti meji, za katero medicina dokazuje, da še ne izgubljaš nadzora nad samim seboj.«

Vožnja pod vplivom alkohola ali bistveno prehitra vožnja naj postaneta kaznivo dejanje!

Tudi ideja kriminaliziranja vožnje pod vplivom alkohola oziroma ekstremnih kršitev omejitev hitrosti ima že dolgo zgodovino. Težava se pojavi, ker bi bilo treba spremeniti tudi kazenski zakonik, po mnenju pravnih strokovnjakov pa bi takšna določba spremenila tudi njegovo filozofijo.

Nekatera dejanja v prometu sicer že zdaj sodijo med kazniva dejanja, vendar so v skoraj vseh primerih vezana na neko posledico. Poleg tega so po Žlendrovih besedah podatki nekaterih raziskav pokazali, da sankcija zaporne kazni ne preprečuje ponavljanja prekrškov oziroma kaznivih dejanj ali specialnega povratništva. »V ZDA, ki imajo takšen sistem, ugotavljajo, da ljudje, ki so zaprti več kot petnajst dni, prevzemajo tako imenovana kriminalna vedenja, ker ni ločenih zaporov za tiste, ki povzročijo prometno nesrečo, in preostale, ki so obsojeni za druga kazniva dejanja. Ljudje, ki so bili zaprti 45 dni, so prišli izza zapahov z zelo podobnim načinom vedenja kot klasični kriminalci,« pojasnjuje Žlender. Sicer je naklonjen ideji, da bi v ječi končali tisti, ki tovrstne prekrške ponavljajo, saj jih bo drugače zelo težko ustaviti, to pa naj bi v kratkem določal tudi kazenski zakonik. »Ne torej, da bi bila že prva vožnja pod vplivom alkohola opredeljena kot kaznivo dejanje, ampak ponavljanje takšnega ravnanja, s čimer bi se poskušalo takšne voznike tudi na tak način izločiti iz prometa,« poudarja Žlender.

Vseeno meni, da nova zakonodaja morda še najbolj pravilno rešuje to težavo. »V novi zakonodaji je varovalka, ki določa, da mora tak človek na kontrolni zdravstveni pregled, kjer se ugotavlja, ali ni morda odvisen od alkohola in je torej neke vrste bolnik. V takem primeru mu sankcije, ki so narejene za zdrave ljudi, enostavno ne pridejo do živega, ker tega ne zna racionalizirati. Odvisnost je enostavno tista, ki ga vrača nazaj v takšno ravnanje.«

Bolj zagret za omenjeni predlog je Robert Štaba. »To je naš pogled. Ko si pil in zato nekoga tudi ubil, je vzrok v alkoholu. Je posledica tvojega napačnega ravnanja, za kar bi moral prevzeti popolno odgovornost. Takšno ravnanje bi moralo biti kaznivo.«

Kazenski zakonik v svojem 324. členu predrzno vožnjo – tudi v primerih, ko ne pride do nesreče in žrtev – že danes opredeljuje kot kaznivo dejanje, vendar le, kadar ima voznik v krvi več kot 1,1 promila alkohola ali kadar prekorači hitrost za enkrat več od dovoljene, hkrati pa še nevarno prehiteva, vozi v nasprotno smer, ne upošteva prednosti ali kako drugače ogroža druge udeležence v prometu. Težava 324. člena pa je v praksi, ker ni dovolj jasen. »Že ko se je novi kazenski zakonik sprejemal, smo ta člen kritizirali in opozarjali, da je kompliciran in nejasno napisan. In to se je pokazalo tudi v praksi, saj se ne izvaja,« pojasnjuje odvetnik mag. Emil Zakonjšek, ki sicer ni naklonjen ideji, da bi vožnja pod vplivom alkohola in hude prekoračitve hitrosti postale kaznivo dejanje. »Že zdaj so ti prekrški zelo ostro sankcionirani, le bolj striktno bi se morali ti ukrepi izvajati. Tudi sicer menim, da bi se morali kazenskega zakonika lotevati zelo previdno, ne pa da ga bi rad spreminjal vsak, ki ima pet minut časa,« dodaja odvetnik in nekdanji kazenski sodnik.

Njegov odvetniški kolega Miha Kozinc po drugi strani meni, da je pač stvar zakonodajalcev, kaj bodo opredelili kot prekršek in kaj kot kaznivo dejanje. »Kako bi taka sprememba vplivala na celoten sistem prekrškov in kaznivih dejanj, pa ne vem,« je nekoliko skeptičen predsednik odvetniške zbornice. Bolj pomembno se mu zdi, da bi država primerneje uredila sistem plačevanja in izterjevanja glob za prometne prekrške: »Motijo me višine kazni in možnost hitrega plačila polovične kazni. Pa saj država ni neka stojnica, kjer boš barantal. Država naj predpiše kazni, ki jih lahko izterja, ne pa da državljane sili v razmišljanje, ali se bodo pritožili ali raje ne. Tega si država, ki da nekaj nase, ne sme privoščiti, saj s tem kaže, da sama ne zna izterjati kazni. Da ne zna izvesti ukrepov, ki jih je sama predpisala,« je kritičen Kozinc.

Vpeljati je treba psihološke teste pred začetkom opravljanja vozniškega izpita!

Smisel ideje o izvajanju psiholoških preizkusov kandidatov za voznike je v poskusu, da bi potencialno nevarne voznike že na samem začetku izločili iz prometa in s tem obvarovali druge udeležence. Strokovnjaki predlogu niso najbolj naklonjeni, ker bi to pomenilo, da bi marsikdo ostal brez pravice do mobilnosti, ki je v današnjem času izjemno pomembna. Po besedah Bojana Žlendra so se tovrstni preizkusi psihološke sposobnosti za vožnjo motornih vozil pred časom že izvajali, vendar vidnejših učinkov niso imeli. »V šestdesetih ali sedemdesetih letih je bil sestavni del zdravstvenega pregleda tudi psihološki test, vendar se je izkazalo, da ne obstaja preizkus, ki bi pokazal, katere voznikove značilnosti pripeljejo do tistih najbolj tragičnih posledic. Največji problem je namreč pomanjkanje odgovornosti. Meriti odgovornost na testu pa je nemogoče. Ljudje, ki povzročajo nesreče, to so pokazale novejše raziskave, enostavno nimajo čuta družbene odgovornosti in ne znajo sodelovati z drugimi, pa čeprav imajo lahko na primer blesteč inteligenčni količnik. Psihologija doslej enostavno ni našla vzvodov, s katerimi bi to znala presoditi. Tisti psihološki pregledi niso nič prispevali k varnosti, ker se družbenih komponent preprosto ne da upoštevati.«

Robert Štaba prav tako opozarja, da je mobilnost danes sestavni del življenja, vzeti nekomu mobilnost pa po njegovih besedah pomeni narediti človeka invalidnega. Najbolj ga moti, da ob uspešno opravljenem vozniškem izpitu posameznik dobi dovoljenje za vožnjo motornih vozil, ki velja do osemdesetega leta starosti. »Človek se skozi življenje spreminja, gre skozi več faz, zato bi veljalo večkrat opraviti še kakšno zdravniško in morda psihološko kontrolo. Včasih se mi zdi, da po slovenskih cestah vozi veliko voznikov, ki tega pregleda ne bi uspešno opravili. Predvsem bi moral biti ta del vključen pri povratnikih in povzročiteljih hudih prometnih nesreč,« meni Štaba.

Do vpeljave psiholoških testov že pred opravljanjem vozniškega izpita je skeptičen tudi psiholog dr. Marko Polič, ki pravi, da raziskave do danes še niso ponudile dobre osnove za oceno povezanosti med osebnostnimi lastnostmi in udeležbo voznikov v prometnih nesrečah, saj so nezgode na cestah izrazito situacijsko pogojene. Tudi dejavnikov, ki vplivajo na način vožnje, je bistveno preveč, da bi jih lahko izmerili s psihološkim testom. Poleg tega bi bilo nujno še pred sestavljanjem testa jasno in natančno določiti vse kriterije, do česar pa bi lahko prišli le z neprestanim spremljanjem več sto voznikov, pri katerih bi nato raziskali povezavo med njihovimi osebnostnimi značilnosti in vožnjo. »Nisem prepričan, da bi uvedba psiholoških testov pred opravljanjem vozniškega izpita prinesla želene rezultate, razen če bi pripravili test z zelo strogimi kriteriji, kot na primer v letalstvu. Vendar potem teh testov skoraj nihče ne bi opravil, kar pa spet ne bi bilo sprejemljivo,« razmišlja dr. Polič.

Stalnim kršiteljem predpisov je treba dosmrtno onemogočiti ponovno opravljanje izpita!

Predlog, da bi kronični prekrškarji ostali brez možnosti ponovnega opravljanja vozniškega izpita, naj bi z zagroženo sankcijo pri voznikih vzbudil zavest, da se jim lahko življenje drastično spremeni, če ne bodo upoštevali pravil, saj bodo izgubili možnost mobilnosti. Strokovnjaki te ideje ne podpirajo, saj so prepričani, da bi se zgolj povečalo število tako imenovanih voženj na črno. »Država sicer to lahko predpiše, vendar problema s tem ni rešila. Ljudje, ki danes imajo prepoved, se kljub temu vozijo. Odpravljati moramo vzroke za kršenje pravil, te pa poznajo psihiatrija, psihologija in medicina. Ker je nemogoče vedeti, kakšen problem ima tak voznik, moramo narediti res silovito rehabilitacijo,« pravi Štaba in dodaja, da je ljudem najlažje nekaj prepovedati, vendar s tem nismo prišli do srži problema. »Treba je ugotoviti, kje so vzroki, in to potem reševati celovito in dolgoročno, ne pa le parcialno.«

Žlender ob tem priznava, da v nekaterih državah po svetu, na primer na Japonskem, poznajo takšno sankcioniranje prekrškarjev, uvedli so ga že pred leti, vendar pa v japonski družbi očitno vlada povsem drugačna družbena klima glede upoštevanja sankcij. V Evropi je eden od raziskovalnih projektov pokazal, da vsaka prepoved vožnje, ki traja več kot eno leto, povzroči ogromno voženj na črno. »Do enega leta voznik to sankcijo še vzame v zakup, pa še tukaj je povsod problem, kako tega voznika nadzirati, da v tem času dejansko ne bi vozil, s čimer bi sankcijo tudi občutil. Vsi odvzemi, daljši od enega leta, pa so pokazali, da se ti vozniki čudovito prilagodijo sistemu vožnje na črno, obvladajo vse načine kontrole, vedo, kje kdaj stoji policija, in se enostavno vozijo,« pojasnjuje Žlender. Ob tem dodaja, da je prepoved vožnje namenjena predvsem času za razmislek, ko naj voznik občuti, kaj pomeni, če ne more voziti, in da temeljito razmisli o svojem bodočem vedenju.

Da mnogi vozniki brez vozniškega dovoljenja redno sedajo za volan, potrjuje tudi policijska statistika. Policisti sicer ne vodijo evidence, koga so brez veljavnega vozniškega dovoljenja zasačili zato, ker mu je sodnik za prekrške dovoljenje odvzel, in kdo vozniškega dovoljenja sploh nikoli ni imel. A takih in drugačnih voznikov, ki na cesti niso imeli kaj iskati, so minulo leto zasačili kar 7054 in jim zasegli 818 vozil. Najbolj vztrajnih prekrškarjev pa ne ustavi niti zaseg avtomobila. V začetku leta so Dnevnikove strani črne kronike poročale o večkratnemu prekrškarju iz Štajerske, ki so ga policisti brez vozniškega dovoljenja zalotili za volanom. Staremu znancu so avtomobil (že osmega v enem letu) zasegli, Štajerec pa jim je ob tem le brezbrižno zabrusil, da ima tako in tako nekaj avtomobilov še »na zalogi«.

Namesto glob naj kršitelje raje čaka opravljanje družbenokoristnih del!

Tudi o tej ideji se veliko razpravlja pred vsako spremembo prometne zakonodaje, vendar je sistem z izrekanjem (in plačevanjem) glob trenutno še vedno v prednosti. Po Žlendrovem mnenju je takšen ukrep pravi samo za tiste, ki jim denar ne pomeni veliko, uporabljajo pa ga v več državah po svetu. »Vrhunskega zvezdnika, ki bi brez težav plačal tudi sto tisoč evrov kazni, pošlješ na petdeset ur družbenokoristnega dela zato, ker ga s tem kaznuješ, saj mu finančna kazen ne pomeni nič. Zato je tudi pri nas ta institut že mogoč pri mladostnikih in ga sodniki lahko uporabijo. To je smiselno, ker mladi navadno nimajo lastnega vira dohodkov in denar za plačilo kazni dobijo od staršev, zato jih takšna sankcija ne zadane toliko, kot če morajo narediti nekaj koristnega,« poudarja Žlender in opozarja, da je pri tej ideji največji problem visok strošek organizacije sistema opravljanja družbenokoristnih del. Ta mora biti namreč organiziran in imeti sistem nadzora, kar pa nikakor ni poceni.

Z njim se strinja tudi Štaba, ki pravi, da bi določene oblike družbenokoristnega dela, na primer urejanje okolice bolnišnic, rehabilitacijskih centrov, javnih prostorov in podobnega, znale biti zelo učinkovita oblika spreminjanja ljudi. »To je tema, s katero bi se zagotovo veljalo poigrati.«

Oba strokovnjaka pa odločno nasprotujeta ideji, po kateri naj bi povzročitelji prometnih nesreč in hujši kršitelji predpisov pomagali žrtvam prometnih nesreč v rehabilitacijskih centrih. »Obisk inštituta za rehabilitacijo bi bil za takšnega človeka sicer zelo učinkovit, ni pa prijazen do pacientov. Ti pacienti si zaslužijo vso profesionalno pomoč in si tudi po naključju ne zaslužijo, da se okoli njih gibljejo ljudje, ki so na neki način povzročitelji njihovega gorja. Za uspešno zdravljenje moraš imeti neko primerno ozračje, pri tem moramo biti zelo previdni,« opozarja Žlender. »Nedvomno si nihče od žrtev ali poškodovancev v času rehabilitacije ne bi želel videti povzročitelja v svoji bližini,« ga dopolnjuje Štaba.

Da je družbenokoristno delo prekrškarjev boljše od globe, saj lahko pri posamezniku vzbudi večje zavedanje, da je naredil napako, meni tudi psiholog dr. Polič. Kako tovrstno delo terapevtsko vpliva na prekrškarja, je sicer odvisno od vsakega posameznika, po Poličevem mnenju pa bi bilo smotrno, da cestnoprometni kršitelji opravljajo družbenokoristna dela, povezana s prometom. »Če bi morali na primer pomagati pri spremljanju otrok čez cesto, bi se hkrati poučili o tem, kako otroci reagirajo in kako nepredvidljivi so. Tako bi se morda bolj zavedeli tistih bolj ranljivih skupin udeležencev v prometu. Hkrati bi se med svojim delom, tokrat z drugega zornega kota, srečali z nepravilnostmi, ki jih vozniki počnejo na cesti,« je ideji o družbenokoristnem delu naklonjen Polič.

* * *

Bolj ali manj vsi predlogi sprememb cestnoprometnih pravil bi torej lahko izboljšali varnostno sliko na slovenskih cestah in morda pripomogli k osnovnemu cilju – rešiti (vsaj) kakšno življenje, ki bi sicer ugasnilo v prometnih nesrečah. Čeprav pravni strokovnjaki ne vidijo ovir za vključitev pravzaprav vsakega posameznega predloga v novo zakonodajo, so snovalci novih predpisov opisane ideje za zdaj izvzeli iz zakona. Le upamo lahko, da bodo v prihodnosti vendarle prisluhnili strokovnjakom, ki se aktivno ukvarjajo z vprašanjem prometne varnosti, in poiskali način za ustrezno ureditev posameznih vprašanj. Še naprej pa ključni vzvod ostaja v rokah voznikov motornih vozil. Ti so namreč tisti, ki v svojih rokah vselej držijo lastno varnost, hkrati pa lahko odločilno vplivajo tudi na varno udeležbo vseh drugih udeležencev v prometu.