Gospod Godec, že drugič ste predčasno zapustili položaj v vodstvu SŽ. Leta 2005 ste morali predčasno zapustiti mesto v poslovodstvu družbe, tokrat ste odšli iz nadzornega sveta. Ali so vas tudi tokrat odnesli sindikati?

Ne. Nekateri, tudi vodstvo SŽ, sicer namigujejo na to in druge vzroke, vendar to ne drži. Pojasnil sem že, da sem odstopil, ker se nisem strinjal z delovanjem poslovodstva, in kot sem tudi zapisal, da žal s svojim znanjem, vedenjem in izkušnjami ne morem več učinkovito prispevati k sanaciji SŽ. Prepričan sem, da je v Sloveniji dovolj znanja in ljudi, ki vedo, kako bi bilo treba sanirati SŽ. Iz napak smo se nekaj naučili in zato menim, da je čas za pogumne odločitve, ne pa za ponavljanje napak. Pomemben korak je prepoznati prave dejavnosti. Uspešen pristop k racionalizaciji poslovanja je analiza.

Skupaj z ministrstvom za promet smo temeljito prečesali gospodarske javne službe in poslovodstvo bi zdaj moralo prepoznati tiste dejavnosti, ki ustvarjajo največje stroške oziroma niso dobičkonosne. To vodstvo se po mojem mnenju temu koraku izogiba. Strateško prestrukturiranje v smeri obvladovanja dela, doseganja nižjih stroškov na enoto proizvoda, izločanje nekoristnih dejavnosti, to so po mojem mnenju največji potenciali notranjih rezerv SŽ, seveda pa so racionalizacija in optimizacija procesov ter izločanje nekoristnih poslovnih procesov in aktivnosti težke naloge za generalnega direktorja in neprijetne za zaposlene. A ob taki podpori vlade in ministrstva, ki jo ima vodstvo in je v svoji karieri ne pomnim, je nesprejemljivo, da se ne loti omenjene prenove delovnih procesov.

Če niste bili zadovoljni z ukrepi generalnega direktorja Gorana Brankoviča, zakaj niste vztrajali v nadzornem svetu? Ali ne bi tako lažje zagotovili optimizacije poslovanja SŽ?

Ocenil sem, da ne, zato sem odstopil.

Dejali ste, da ste s pregledom gospodarskih javnih služb identificirali tudi nedobičkonosne dejavnosti SŽ. Katere so te dejavnosti?

Ključno je to, da se ni začela prenova delovnih procesov. Nekaj malega je vodstvo res postorilo v skupnih službah, vendar to ni dovolj. SŽ ni le nekaj zaposlenih v skupnih službah. Glavnina zaposlenih je v izvršilnih službah, kjer pa doslej vodstvo optimizacije ni začelo.

Leta 2005 oziroma že leta 2004 so na sporne svetovalne pogodbe, ki jih je sklepalo poslovodstvo SŽ, opozorili prav sindikalisti, ki so tokrat že ob vašem imenovanju v nadzorni svet komisiji za preprečevanje korupcije prijavili vaše povezave s Tehnoingom in Gradivom, ki je v solastništvu vaše partnerke Nade Kohek. Je bil to razlog za vaš odstop iz nadzornega sveta SŽ?

Nikakor ne. Vem, da je moje delo javno, vendar ne razumem, zakaj se v zadnjem mesecu dni pojavlja toliko zapisov o tem, in to s starimi vsebinami. Morda se za tem skriva kaj več kot interes javnosti, morda tudi interes kakšnih skupin, ki jih moti, da direkcija dela dobro. Te očitke sem že argumentirano zavrnil. Komu in s čim sem se zameril, ne vem. Vedno sem delal v korist sistema in od vseh zahteval le delo. Lahko vam pokažem pojasnilo Kosove komisije in še spremembo pojasnila (prinese mnenja, op.p.). V mnenjih so ovržena namigovanja v zvezi s Tehnoingom in družbo Kohek, medtem ko Gradivo po mojem imenovanju v nadzorni svet SŽ ni sklenilo z družbo nobene dodatne pogodbe. Za tiste, ki so bile sklenjene pred mojim prihodom, pa je iz mnenja razvidno, da niso sporne in se lahko izvajajo še naprej.

Ali ste kdaj preverjali, koliko dobaviteljev in izvajalcev SŽ je sorodstveno, lastniško ali kako drugače povezanih z zaposlenimi v družbi?

Eden od sklepov nadzornega sveta je bil, da se vsaj za vodstvene strukture in člane nadzornega sveta to preveri. Kakšen je bil rezultat tega preverjanja, ne vem.

Koliko sredstev je doslej pri projektih, ki jih izvaja direkcija, prejelo podjetje PAP Mobil, ki je prek Gradiva v solastništvu vaše partnerke?

PAP Mobil z direkcijo ne sodeluje.

Torej PAP Mobil tudi ni podizvajalec pri katerem od projektov direkcije?

S tem nisem seznanjen, obstaja pa možnost.

Hočete povedati, da se z gospo Kohek ne pogovarjata o investicijah direkcije in poslovanju njenih podjetij? To se sliši zelo neverjetno.

Verjemite mi, da se lahko z Nado pogovarjam o veliko zanimivejših stvareh. Preveliko sprenevedanje pa bi bilo, če bi rekel, da se ne pogovarjava tudi o delu, se in tega se ne sramujem, saj je najino vodilo dobro in zakonito delo. Družba PAP Mobil ima dobro poslovno vodstvo, ki skrbi za poslovno politiko in delo te družbe, lastniki pa se z rezultati seznanijo na skupščini.

Da bo sestava nadzornega sveta SŽ v ministrskem mandatu Patricka Vlačiča zelo nestabilna, se je pokazalo že z odhodom Petra Kraljiča zaradi načina imenovanja Matica Tasiča na čelo SŽ. So v ozadju politični interesi, morda moč sindikatov?

Boj sindikatov za delavske pravice podpiram. Ko pa to ni več samo boj za delavske pravice in ko imajo koristi le izbrane sredine, ne pa tudi tisti, ki niso priključeni pravim sindikatom in njihovi edini resnici, to zame ni več sindikalni boj. Takega načina dela ne podpiram, saj škodi sistemu in vsem zaposlenim. Menim, da bodo na koncu izgubili vsi, tudi lastnik in davkoplačevalci.

Menite, da je s prihodom Igorja Zajca na čelo nadzornega sveta SŽ bojna sekira s sindikati zakopana? Zajec je, ko je bil generalni direktor SŽ, zaposlenim omogočil izjemne pristojnosti pri vodenju družbe.

Če sem bil jaz problem sanacije SŽ, bodo zdaj SŽ sanirane nemudoma in mi je žal, da nisem odstopil že prej.

Poslovodstvo SŽ vam je očitalo, da se vmešavate v vodenje družbe oziroma konkretne poslovne odločitve. Od kod izvira spor med vami in gospodom Brankovičem?

Menim, da nisva v sporu. Namigovanja, da sva sprta na osebni ravni, pomenijo zamegljevanje dejanskih problemov na SŽ. Ti niso nastali včeraj. Menim, da je tak način razpravljanja neodgovoren do davkoplačevalcev, ki že desetletja finančno podpirajo in omogočajo poslovanje SŽ z izgubo. Kazanje s prstom ne bo nič spremenilo.

Ko so se pojavili očitki o vašem vmešavanju v delo poslovodstva, ste dejali, da ti izvirajo iz dela komisij nadzornega sveta. Dejali ste tudi, da ste odkrili nepravilnosti pri poslovanju s sredstvi SŽ, tudi pri projektu Emonike. So komisije prišle do kakšnih rezultatov?

Nisem več predsednik nadzornega sveta, zato boste o tem morali povprašati zdajšnjega prvega nadzornika. Nekaj rezultatov je bilo, vendar komisije še niso oblikovale dokončnih poročil. Menim pa, da smo nekaj problemov temeljito predelali in tako z organizacijskega kot ekonomskega vidika učinkovito ukrepali.

Ste vložili kakšno kazensko ovadbo?

Eden od sklepov nadzornega sveta je bil, da se mora poslovodstvo opredeliti do ugotovitev komisij in tudi podati ovadbe.

Zoper koga?

Nisem več predsednik nadzornega sveta, zato tega ne želim komentirati.

Ali je revizija KPMG, ki je pregledovala možno prelivanje transportnih sredstev SŽ v infrastrukturo, nedvoumno dokazala prek 130 milijonov evrov oškodovanja prevoznika?

Tega ne želim komentirati, ker je to interno poročilo SŽ in ni namenjeno javnosti.

Glede na to, da SŽ po pravilih Evropske unije do leta 2013 nimajo več pravice do državne pomoči, se ti domnevni dolgovi države do SŽ zdijo več kot priročen argument za prikrito državno pomoč družbi.

Ne gre za prikrito državno pomoč. Vlada se zelo trudi s svojim delom pri sanaciji SŽ. Menim, da ti ukrepi lahko družbi pomagajo in operaterja postavijo na zdrave temelje.

Tudi če država SŽ nakaže okoli 40 milijonov evrov za neplačane storitve potniškega prometa in teh 130 milijonov evrov, to še zdaleč ne pokrije izgube in dolgov SŽ, ki presegajo 350 milijonov evrov. Na kakšen način, če sploh, je mogoče sanirati SŽ in zagotoviti dobičkonosno poslovanje?

Niso dovolj le ukrepi vlade, ampak mora ukrepati tudi poslovodstvo SŽ znotraj družbe. Družbo je treba finančno sanirati do te meje, da bo lahko z dobički normalno odplačevala najeta posojila. Če bi država danes nase prevzela vsa posojila SŽ, družbe dolgoročno to ne bi rešilo. Čez nekaj let bi znova potrebovala sanacijo. Že večkrat sem poudaril, da je nujno optimizirati poslovne procese znotraj družbe.

Ali je ustanovitev logističnega holdinga v povezavi z Luko Koper in Intereuropo po vaši oceni smotrna rešitev?

To je ena od rešitev, ki jo je predlagal Hartmut Mehdorn. Res je, da ni revolucionarna, je pa v tem prostoru dobrodošla. Njegove izkušnje bi morali upoštevati, seveda ob omejitvah našega prostora. Smo le nekoliko manjša država kot Nemčija. V Nemčiji je več močnih logistov, pri nas pa ne, zato bi bil tak holding lahko monopolist. Na ta problem sem opozoril. Pri oblikovanju holdinga bomo morali biti zelo previdni, da ne bomo kršili slovenske ali evropske zakonodaje.

Ne bo to pokopalo še Luke Koper, ki ima znatno več možnosti za hitro vrnitev v dobičkonosno poslovanje, glede na to, da je že poslovala z visokimi dobički, SŽ pa to ni nikoli uspelo?

SŽ je pred vključitvijo v logistični holding treba nujno sanirati. Potem bi lahko nastal logist za jugovzhodno in tudi srednjo Evropo.

Podpirate lastniški vstop Deutsche Bahna v logistični holding?

Ne želim trditi, da je za to najboljši Deutsche Bahn, zagotovo pa sveže ideje in svež kapital Sloveniji in SŽ ne bi škodili.

Znano je, da močno nasprotujete prenosu investicij v infrastrukturo na SŽ. Zakaj?

Za zagotavljanje potrebne dinamike investicij v železniško infrastrukturo, ki še zagotavlja konkurenčnost naših prometnih koridorjev, financiranje iz proračuna in sedanja organiziranost investicij nista primerna. Enako ocenjujem tudi predlog, da bi se investicije umestile v družbo znotraj holdinga SŽ. Izvajanje velikih investicijskih projektov ne more biti prednostna naloga SŽ. Glavni nalogi SŽ bi morali biti zagotavljanje dobičkonosnega poslovanja tržnih dejavnosti in stroškovno učinkovito izvajanje gospodarskih javnih služb.

Generalni direktor SŽ Goran Brankovič pravi, da je direkcija v desetih letih od ustanovitve vzdrževala v povprečju vsega 20 kilometrov prog na leto, kar je pol manj, kot so jih vzdrževale SŽ, ko so same skrbele za infrastrukturo. Ali to drži?

To statistiko so pripravili na SŽ. Vendar to ni problem direkcije, ampak državnega proračuna, ki investicije financira. Menim, da je cilj takšnih ocen in namigovanj ustvariti vtis konflikta med direkcijo in SŽ. Umetno ustvarjanje vtisa o povezanosti investicijskih projektov v javno železniško infrastrukturo z reševanjem problemov SŽ bo še naprej zaviralo investicijske projekte. Zato bi se vodstvo SŽ moralo aktivno ukvarjati s sanacijo družbe in ne pričakovati od države, ministrstva, medresorske komisije in usmerjevalnega odbora, da bodo odločali o aktivnostih, ki bi jih v normalnih razmerah moralo izvajati vodstvo družbe.

Tudi ne drži, da direkcija počrpa le 50 odstotkov vseh predvidenih proračunskih sredstev. Proračunska sredstva za obnovo železniških prog so v minulih letih večinoma zadoščala le za tiste projekte, ki jih je sofinancirala Evropska unija, ali pa še to ne. Letos bo še slabše, saj smo ostali brez 45 milijonov evrov od predvidenih 125 milijonov evrov namenskih sredstev, saj je bil zakon o namenskih sredstvih uveljavljen šele aprila in ne z začetkom leta, kot je bilo predvideno. Le z velikimi napori nam je s SŽ uspelo skleniti pogodbi za vzdrževalna dela v javno korist za letos in prihodnje leto v višini 67 milijonov evrov. A ker smo z rebalansom proračuna izgubili 75 milijonov evrov, nam bo letošnjo pogodbo uspelo financirati le do polovice. Prepričan sem, da tudi Goran Brankovič ve, da ni kaprica direkcije, da ne bi želela počrpati vseh sredstev, ampak je to problem proračuna.

Tudi na direkciji očitno ni vse v najlepšem redu. Cena priprave projekta za rekonstrukcijo in elektrifikacijo proge Pragersko-Hodoš je trikrat višja od sprva načrtovane.

Z vašo trditvijo, da na direkciji ni vse v najlepšem redu, se ne strinjam. Ko sem prevzel vodenje direkcije, sem si zastavil cilj, da bomo nadgradnjo železniške infrastrukture peljali celovito. Prepričan sem, da bo ta proga ena prvih, ki bo v skladu z vsemi usmeritvami Evropske unije. Prvi razpis za fizična dela bomo objavili že v kratkem, ker celotna dokumentacija še ni pripravljena. Prvi prideta na vrsto elektrifikacija in rekonstrukcija postaje Hodoš, saj so Madžari s projektom elektrifikacije na madžarski strani že v zaključni fazi, s tem pa bodo zagotovljeni pogoji za normalno tehnološko delo.

Kdaj sta se nazadnje srečala ali pogovarjala z direktorjem SŽ Projektivnega podjetja Dušanom Zajcem?

Že kar lep čas ne.

Zakaj ste posel priprave projekta za rekonstrukcijo in elektrifikacijo proge Pragersko-Hodoš oddali edinemu ponudniku na razpisu, konzorciju pod vodstvom SŽ Projektivnega podjetja, čeprav bi lahko projektanta iskali z mednarodnim razpisom?

Mednarodni razpis je bil objavljen, vendar se iz tujine ni nihče prijavil.

Iz razpisne dokumentacije je razvidno, da so bili roki za oddajo ponudb izjemno kratki. Ali niste s tem onemogočili konkuriranja tujih ponudnikov, ki imajo z železniškimi investicijami precej več izkušenj kot slovenski projektanti?

Da, roki so bili kratki in še bi jih morali skrajšati, da bi čim prej pridobili dokumentacijo, saj je ta sofinancirana s sredstvi TEN-T, z rokom črpanja 31. december 2010.

S tem ste vendar onemogočili konkurenco in nižanje cene. V tujini bi poleg tega zagotovo našli bolj kakovostnega in izkušenega železniškega projektanta.

O tem dvomim, tako kot ne dvomim, da so naši projektanti spodobni kakovostno pripraviti projekt, ki je bil razpisan. Menim, da je dovolj znanja v našem prostoru.

Ali ni argument, da moramo za takšne projekte usposobiti domače kadre, glede na kartelna dogovarjanja pri avtocestnih poslih povsem neprimeren?

Menim, da kartelnega dogovarjanja pri tem razpisu ni bilo. Razlog, da se je osem projektantov skupaj prijavilo na razpis, je bil po moji oceni v tem, da nihče ni bil sposoben sam v tako kratkem času pripraviti dokumentacije. Najbolj glasni pri tem razpisu so bili ravno domači izvajalci, ki so se pritoževali, da že zdaj delajo 12 ur na dan. Odvrnil sem jim, da bodo pač delali 24 ur na dan.

Boste na direkciji drugi tir med Koprom in Divačo razdrobili na več projektov oziroma javnih naročil?

Te odločitve še nismo sprejeli. V pogovorih z ministrom sem se zavzemal za delitev razpisov po sklopih na elektrifikacijo, signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave ter gradbeni del. Odgovor na vprašanje, ali objavljati razpise za posamezen predor ali viadukt, pa bi morali po mojem mnenju najti v okviru kakšne strokovne razprave, okrogle mize. Menim, da bi bili uspešnejši, če bi gradbena dela na progi razdelili na več razpisov, saj bi lahko tako gradili več objektov hkrati in bili zato hitrejši, časovno smo namreč omejeni s črpanjem evropskih sredstev.

Ampak tako se je gradilo tudi avtoceste, pa se je zdaj izkazalo, da so gradbeni karteli uporabnike avtocest dodatno stali okoli dve milijardi evrov.

Če ne bi bilo vpliva na ceno, bi bil to najboljši pristop. Ali je prišlo do takšne podražitve zaradi kartelnih dogovorov, ne vem. Vem pa, da je gospodarstvo zdaj v recesiji, zato se tudi gradbeniki temu primerno drugače obnašajo.

Torej se ne bojite, da bi si razdelili tudi železniške projekte?

Ne. Projekti so tako veliki, da se bodo zanje zagotovo potegovali tudi tujci.

Ne boste z razkosanjem na manjše projekte tujih gradbenih podjetij odvrnili od kandidiranja?

To je vaša ocena. Če je predor dolg osem kilometrov, ne gre za majhen projekt in ga tudi ne moremo razdeliti.

Naj vprašam drugače. Ne bi z enotnim razpisom za gradbena dela pritegnili večjih igralcev iz tujine in tako povečali konkurence?

Predlagal sem, da se za to pripravi okrogla miza s področnimi strokovnjaki. Bomo pa letos, čeprav ta odločitev še ni bila sprejeta, že objavili razpise za pripravljalna dela pri projektu drugega tira Divača-Koper. Torej za dostopne ceste, obvoze, prestavitve daljnovodov…

Ali lahko pojasnite, zakaj je meni kot davkoplačevalcu v interesu, da železniško infrastrukturo gradijo domači gradbinci?

Z vidika narodnega gospodarstva in kot davkoplačevalec to podpiram. Na gradbeno dejavnost je vezanih ogromno zaposlenih v drugih dejavnostih. Ne gre samo za gradbene delavce. Zakaj bi posel dobilo neko tuje podjetje, naša industrija pa bi bila le podizvajalec?

Torej je po vaši oceni 30-odstotna podražitev avtocestnega križa zaradi kartelnih dogovorov z vidika nekih narodnogospodarskih učinkov upravičljiva?

To je vprašanje, ki presega moje kompetence. Kot davkoplačevalec se sprašujem, kaj vse smo zgradili skupaj z avtocestami. V tujini je običajno, da se zgradi avtocestni odsek skupaj s sto metri priključka, v Sloveniji pa smo skupaj z avtocestami zgradili še lokalno infrastrukturo - lokalne ceste, vrtce... Menim, da so bile del gradnje avtocest tudi investicije, ki so družbeno koristne, niso pa neposredno sodile v kilometer avtoceste.

Zakaj železniške infrastrukture ne zgradimo v obliki javno-zasebnega partnerstva? Na petem in desetem vseevropskem prometnem koridorju bi verjetno našli kakšnega interesenta.

To je ena od možnosti, vendar zgolj za projekte, ki jih ne financira Evropska unija, saj pri iz evropskih skladov financiranih projektih vstop zasebnikov ni dovoljen. Je pa javno-zasebno partnerstvo kot poroka in če bi se našla dva prava partnerja, bi bil lahko projekt izjemno uspešen.

Ali obstaja kakšen konkreten interes iz tujine za takšno partnerstvo?

Nekaj zanimanja je, pri čemer potencialne investitorje seveda najbolj zanima, ali bi železniška infrastruktura v nekem časovnem roku investicijo povrnila. Eden od problemov je uporabnina.

Ki bi jo morali znatno zvišati...

Uporabnina je tudi neke vrste socialni regulator v državi. Če bi jo zelo zvišali, bi se zvišale cene prevozov in znižalo povpraševanje po prevozu tovora po železnici. Najverjetneje bi si kakšne poti tudi zaprli. Poslabšali bi si tudi bivalne razmere v Sloveniji in varnost - vožnja z avtomobilom je 23-krat bolj nevarna od vožnje z vlakom. Poleg tega je vprašanje, ali bi bil nacionalni prevoznik sposoben plačevati višjo uporabnino.

Ampak saj SŽ že zdaj plačujejo zelo nizko uporabnino. Lani so je plačale okoli pet milijonov evrov, pri čemer uporabnina na opravljeni tovorni kilometer ni dosegla niti polovice tiste, določene s programom omrežja. Za potniški promet pa so plačila uporabnine oproščene.

Ne bi se spuščal v razpravo o tem, ali je uporabnina za slovensko železniško omrežje nizka ali visoka. Kolikor vem, se pripravlja študija na to temo. Poleg tega je vprašanje, koliko časa bo še mogoče SŽ izvzemati iz plačila uporabnine za potniški promet. Prej ali slej bo potniške prevoze na slovenskem ozemlju začel opravljati tudi kakšen tuji operater.

Nacionalni program posodobitve železniške infrastrukture naj bi bil vreden okoli devet milijard evrov. Ali bi bilo financiranje infrastrukture z zadolževanjem SŽ, če bi seveda investicije prenesli na SŽ, po vaši oceni smotrno? Na tak način je Dars gradil avtoceste.

Ta odločitev ni v moji pristojnosti, menim pa, da je prenos direkcije v holding SŽ sporen z vidika evropskih direktiv, saj je takšen model neposredno v konfliktu z zahtevo po ločitvi funkcije upravljavca infrastrukture od prevoznika, transparentnosti poslovanja s finančnimi sredstvi, namenjenimi za investicije v infrastrukturo, in predstavlja največje tveganje z vidika konfliktov z evropsko komisijo.

Kdaj ste nazadnje govorili z Blažem Miklavčičem?

Pred približno desetimi dnevi (pogovor smo opravili 4. avgusta, op.p.).

Ali sta govorila tudi o investicijah v železniško infrastrukturo?

Ne.

Nekateri vam očitajo, da ste z Miklavčičem, ki si preko GH Holdinga obeta železniške posle, pretesno povezani. Bili ste njegov namestnik, ko je bil generalni direktor SŽ.

Vsi projekti tečejo v skladu z zakonom o javnih naročilih in gospod Miklavčič ni deležen nobene prednostne obravnave. Lahko pa rečem, da sva v poslovodstvu SŽ zelo dobro sodelovala.

Za koliko milijonov evrov poslov ima GH Holding trenutno pri direkciji kot izvajalec ali podizvajalec na železniški infrastrukturi?

GH Holding ni pri nobenem poslu neposredni izvajalec direkcije, je pa podizvajalec konzorcija Swietelsky-CMC pri posodobitvi proge Divača-Koper.

Pri tem projektu se je GH Holding naknadno kot podizvajalec priključil avstrijski družbi Swietelsky. Pri kolikšnem deležu vrednosti celotnega posla mora glavni izvajalec direkcijo obvestiti o spremembi podizvajalcev?

Kako so pogovori med gradbinci potekali, ne vem. Swietelsky nas je zaprosil za dopolnitev nabora podizvajalcev, kar smo tudi odobrili. Za takšno soglasje morajo izvajalci zaprositi, če novi podizvajalec pridobi več kot deset odstotkov vrednosti celotnega posla.

Kolikšen delež posla je dobil GH Holding kot podizvajalec?

Tega ne vem, saj so zaprosili le za razširitev nabora podizvajalcev, niso pa navedli deleža, ki bo pripadel GH Holdingu. To je poslovni odnos med glavnim izvajalcem in podizvajalcem.

S kolikšnimi sredstvi letos upravljate na direkciji?

Za investicije v javno železniško infrastrukturo, ki jih izvaja direkcija, je v letu 2010 predvidenih dobrih 157 milijonov evrov za izvedbo 24 projektov. Od tega 148 milijonov evrov za izvedbo 19 projektov, sofinanciranih iz evropskih sredstev, in 9,5 milijona evrov za izvedbo petih domačih projektov, financiranih izključno iz državnega proračuna. Celotna višina sredstev, s katerimi upravlja direkcija, znaša dobrih 300 milijonov evrov. V tej vrednosti so zajeta že omenjena sredstva za investicije, razliko v višini 143 milijonov evrov pa predstavljajo proračunska sredstva, namenjena za izvajanje javnih služb v železniškem prometu.

Kako dobro se razumeta z ministrom za promet Patrickom Vlačičem?

Ocenjujem, da zelo dobro.

Torej so govorice, da boste predčasno zapustili tudi direkcijo, samo govorice?

O tem ne vem nič. Kaj si minister misli o meni in mojem delu, morate vprašati njega. Glede na to, kaj vse smo postorili na direkciji v minulem letu dni, pa ne dvomim, da bom na direktorskem položaju ostal celoten mandat. Moj cilj je, da uresničimo velike investicijske načrte v železniški infrastrukturi.