Za to dobi 7500 evrov bruto na mesec, njegovi skupni prejemki pa so domnevno celo nižji od vsote, ki jo mesečno prejema predsednik sveta delavcev Silvo Berdajs. Z ministrom za promet Patrickom Vlačičem "imava boljše odnose, kot sva jih imela na začetku, ko se še nisva poznala". "Drži, da se ne strinjava vedno, a se spoštujeva," pove.

Minuli petek je odstopil že šesti član nadzornega sveta Slovenskih železnic (SŽ). Ali te odhode vidite kot nezaupnico svojemu delu?

Niti za enega od odhodov, odkar sem tukaj, razlog ni bil povezan z mojim delom. Gospod Godec na sami seji z eno črko ni omenil razlogov, ki jih je nato navajal kasneje, torej da ni zadovoljen z dinamiko sanacije družbe, ki da nima jasnih načrtov, kako iz krize. Drži, da z gospodom Godcem nisva imela enakih stališč o določenih vprašanjih. Sem namreč zagovornik holdinškega sistema organiziranosti železnic, medtem ko je on zagovarjal delitev družbe na dva dela. Zagovarjam tudi prenos direkcije za vlaganja v železniško infrastrukturo (DŽI) pod okrilje SŽ, s čimer bi postavili najboljše možne vzvode nadzora nad porabo tega denarja. Pri tem vprašanju ne gre za boj med Ljubljano in Mariborom, kjer je sedež direkcije. Prav tako gospod Godec v letu in pol vodenja nadzornega sveta ni podpisal izjave, s katero bi prijavil morebitno kolizijo interesov z njegove strani ali s strani družinskih članov pri poslovanju z družbo, ki jo nadzira. Tega na večkratni poziv ni storil, to izjavo je prinesel šele na dan odstopa.

Govorite o podjetju Pap-Mobil, ki je v 20-odstotni lasti njegove zunajzakonske partnerice in ki dela za SŽ?

Ne želim se spuščati v podrobnosti. Vendar pa smo bili z neko družbo prisiljeni prenehati sodelovati.

Bo prenos direkcije pod SŽ zdaj, ko gospoda Godca ni več v nadzornem svetu, stekel lažje?

To je stvar lastnika. Zdaj se ustvarja občutek, da se ves denar zliva na SŽ in mi ga veselo zapravljamo. Vemo pa, da je proračunski kolač pravzaprav veliko večji od tega, kar prejmejo SŽ. V desetih letih od ustanovitve DŽI je ta v povprečju vzdrževala le po 19,5 kilometra prog letno, več kot dvakrat manj, kot so jih prej vzdrževale SŽ. Direkcija vsako leto počrpa manj kot 50 odstotkov sredstev, ki jih dobi iz proračuna. Odkar so se vlaganja v infrastrukturo preselila na direkcijo, je vodenje investicij po mojem mnenju manj učinkovito kot prej.

Pa je prenos skladen z evropskimi direktivami, ki zapovedujejo ločenost poslovnega in infrastrukturnega dela železnic?

To se da izpeljati v obliki, ki je skladna z evropsko zakonodajo. Direktorji železnic v tujini mi vsi po vrsti odsvetujejo delitev družbe. Problem je, ker se družba deli zaradi drugih in ne ekonomskih razlogov...

… zato, da se razbije moč sindikatov?

Za nekatere je razlog tudi to.

Dejali ste, da naj bi združene SŽ in DŽI imele najboljši možen nadzor s strani obeh ministrstev, prometnega in finančnega. Tak nadzor je imel in ga ima še vedno Dars, ki je več let netransparentno ali celo nezakonito porabljal proračunska sredstva. Gre pri boju za organiziranost glede DŽI in SŽ za boj za več milijard evrov investicijskega denarja, s katerim bodo gradili in posodabljali železnice?

V osnovi se s tem strinjam, a sam nimam razloga, da bi se zaradi kakšnih nepravilnosti boril za nadzor nad investicijskim denarjem. Gre za to, da bi morali razčistiti pravila javnega naročanja. Zame je še vedno edini in pravi kriterij čim nižja cena, vendar ob enaki kvaliteti. Ker moramo v sedanjem sistemu zaradi banalnih napak katerega od ponudnikov kdaj tudi izločiti, moramo naročiti stvari po višji ceni.

Toda na SŽ že skoraj desetletje izvajate investicijo v progo med Puconci in Hodošem, po kateri bi vlaki lahko vozili s hitrostjo 120 kilometrov na uro, zaradi nedelujočih signalnovarnostnih naprav pa morajo vlaki voziti 40 kilometrov na uro počasneje. Zakaj bi vam torej verjeli, da so SŽ najprimernejše za izvajanje investicij?

Naprave so v poskusnem obratovanju od julija 2001, ko jih je v postopku pridobivanja dovoljenja za vgradnjo začela spremljati opazovalna komisija, imenovana s strani ministrstva za promet. Signalnovarnostne naprave na omenjeni progi delujejo zanesljivo in varno, izdaja dokončnega dovoljenja in predaja naprav v redno obratovanje pa je v domeni ministrstva oziroma DŽI, ki je leta 2003 prevzela vodenje tudi te investicije.

Ali ni s stališča nadzora bolje, da so DŽI in SŽ ločene, da si z gospodom Godcem gledata pod prste, ne pa da imamo "small happy family"?

To težko komentiram, vendar pa menim, da so pravila porabe javnih sredstev jasna. Naša dolžnost je, da jih upoštevamo.

Posebna revizija KPMG je pokazala, da je prišlo do prelivanja namenskih sredstev znotraj SŽ.

KPMG je predsedniku vlade jasno povedal, da je prišlo do prelivanja, vendar ne iz infrastrukture v transport, marveč ravno obratno. Leta 1999, ko se je v upravljanje države izločila javna železniška infrastruktura, je vlada namreč odpisala terjatev, ki je izhajala iz delitvene bilance med področjema promet in infrastruktura v ocenjeni višini 134,3 milijona evrov. S tem se je bistveno poslabšala struktura virov financiranja. Da je do revizije sploh prišlo, pa je zasluga sindikatov.

Prav ti isti sindikati so bili proti ločitvi na tri družbe (infrastrukturo, potniški in tovorni promet) in za enovitost podjetja, znotraj katerega je možno prelivati sredstva.

Tudi sam se zavzemam, da se družba razdeli v holding. Menim pa, da mora ostati skupaj, saj v primeru ločitve tovornega prometa čez deset let SŽ ne bo več.

Zakaj ne?

Ker bi se zmanjšala moč družbe kot celote.

In seveda tudi moč sindikatov, katerih moč bi se hkrati s SŽ razpršila na tri dele.

Ne govorim o sindikatih, ker nisem sindikalni vodja.

Vemo pa, za kaj je šlo na referendumu. Glavni interes sindikatov je bil ohraniti moč, zato so zagovarjali enovitost družbe.

Ali bi rajši videli, da bi po naših tirih vozili tujci in ne mi?

Nama je popolnoma vseeno, pomembna je kvaliteta storitev.

Ne gre samo za storitev, ampak tudi za multiplikativne učinke, ki se jih morda v prvi fazi ne vidi. Letos imamo izgube iz poslovanja za okoli 3,3 milijona evrov, lani pa je je bilo za slabih 23 milijonov evrov. Nekaj se je torej naredilo. Razlika ni le v v višjih prihodkih, ampak tudi v dogovoru v zvezi s stroški dela. Res je, da so naši sindikati vplivni, izkušeni in glasni, ampak so edini od vseh sindikatov, ki so pristali na znižanje plač in se odpovedali usklajevanju plač z inflacijo.

Kakšna je povprečna plača na SŽ?

Na SŽ 1495 evrov bruto, a z vsemi dodatki. Smo v panogi, ki ima največji delež sobotnega, nedeljskega in prazničnega dela.

So se pripravljeni odpovedati privilegijem, ker jih imajo največ?

Vladna medresorska komisija je ugotovila, da so plače na SŽ leta 2004 za plačami v javnem sektorju zaostajale za 12 odstotkov, leta 2009 pa že za 18 odstotkov.

Je tu všteta tudi Virantova plačna reforma?

Da, ampak to je nesporno dejstvo.

Če se vrnemo k odhodu nadzornikov: tudi Aleš Tavčar je odstopil, ker ne želi prevzemati odgovornosti za poslovanje družbe. Po nam dostopnih informacijah so vas nadzorniki želeli zamenjati že lani pred novim letom. Zakaj si toliko prizadevate za dobre odnose z ministrstvom za promet, ne pa tudi z nadzorniki?

S tem se ne strinjam. Težim k dialogu z vsemi deležniki, ki so na SŽ. Gospod Godec pa si je partnerski odnos predstavljal na način, da mi bo razlagal, kaj in kako naj delam. Zameglil je odnos med tem, kaj dela poslovodstvo in kaj nadzorni svet. Bili so tudi poskusi vplivanja na marsikaj, in temu sem vedno nasprotoval.

Lahko naštejete nekaj konkretnih primerov?

Tega ne bi želel komentirati.

Kaj pa neuradne trditve nekaterih nadzornikov, da uprava ni pripravila želenih ukrepov, saj čaka le na sanacijske programe drugih?

To moram pa odločno zanikati. V devetih mesecih in pol, kar vodim družbo, smo imeli osem rednih sej, eno izredno in tri korespondenčne. Nadzorniki so vsak mesec seznanjeni o problematikah, ki so na mizi. Ravno dr. Godec je februarja dejal, da imamo preveč ambiciozen načrt in da ga ne bomo dosegli. Zdaj, ko ga presegamo, pa dobimo očitek, ki je popolnoma skregan z logiko in dejstvi. Poglejmo številke: tržni prihodki so na ravni družbe za 12 odstotkov boljši od načrta in za 20 odstotkov boljši od lanskih. Transportni prihodki tovornega prometa so za 16 odstotkov višji od načrta in za 20 odstotkov višji kot lani. Glede na načrt so nam padli le prihodki iz potniškega prometa, a so višji kot lani.

Te primerjave so delane na krizno leto 2009, ko so vsi prihodki zaradi recesije strmoglavili.

To je zelo težko ločiti. Res je, da železniški sektor kot celota raste. Vendar pri Deutsche Bahn na primer ocenjujejo, da bo rasel še prihodnjih šest mesecev, kaj bo kasneje, pa se ne ve. Letos imamo 21 milijonov evrov več denarnega toka kot lani. Če pogledate dobiček iz poslovanja pred amortizacijo, ga je bilo lani za "minus" sedem milijonov evrov, letos pa imamo 14 milijonov "plusa". Zaradi tega se nismo zadolžili in porabili posojila.

Po naših podatkih najemate posojila za tekoče poslovanje.

Posojila najemamo za financiranje investicij, ki so nujne. Vrednost investicij je ocenjena na 58 milijonov evrov, kar pomeni, da bi morali razliko do prostega denarnega toka, ki ga bo do konca leta za najmanj 6 milijonov evrov, pokriti s posojilom. Investicij si nismo izmislili sami, ampak jih zahtevajo varnostni predpisi. Če jih bo nekdo blokiral, bo moral prevzeti odgovornost, če se bo kaj zgodilo. Sami vseskozi pozivamo ministrstvo, naj predpise prevetri, saj so morda zastareli in iz drugih časov. Ne zgolj pri varnosti potnikov, ampak recimo tudi pri odpovedih poti tovornih vlakov, ki jih moramo napovedati pet dni prej. Vrnil bi se še k očitku o neučinkovitosti uprave; seveda bi želeli, da gredo nekatere stvari hitreje, kljub vsemu pa vsi tisti, ki so tukaj že dlje časa, pravijo, da se toliko sprememb kot v mojem času še nikoli ni zgodilo.

Katere nove komercialne posle ste sklenili v vašem času na SŽ?

Ni moja ključna naloga, da prinašam nove posle, ampak da vodim družbo kot celoto in spremljam vodenje in prinašanje teh poslov. Ni nujno, da vedno jaz odpiram vrata. Smo pa v letošnjem letu zagnali vrsto tržnih aktivnosti, še posebej v tovornem prometu, ki že prinašajo prve rezultate.

Za koliko se je povečala količina tovornega prometa v zadnjem letu dni?

V primerjavi z lani smo prepeljali za petino več blaga, kar je skoraj 16 odstotkov nad načrtom. Po kriteriju netotonskih kilometrov smo v primerjavi z lani izboljšali poslovanje za 19 odstotkov, kar je 12,8 odstotka nad načrtom.

Kljub temu je tovorni promet v prvega pol leta ustvaril za 10 milijonov evrov izgube. Zakaj?

(premisli) Načrti predvidevajo še mnogo višjo izgubo.

Torej imate izgubo, čeprav ste visoko nad načrti?

Večina izgube tovornega prometa je finančne narave, finančnih odhodkov, na katere nimamo vpliva: torej obresti in tečajnih razlik zaradi najetih posojil v švicarskih frankih. Vrednost te valute se je močno okrepila, zato se je dvignila glavnica najetih posojil.

Kakšen bo poslovni izid SŽ ob koncu leta?

Načrtujemo okoli 30 milijonov evrov izgube. Upam, da bo končni izid ob koncu leta pod 20 milijoni evrov "minusa" zaradi boljšega poslovanja, nižjih stroškov in ugodnejših tečajnih gibanj. Od tega računam, da bo okoli 15 milijonov obresti in drugih finančnih odhodkov.

Ste res blizu kapitalski neustreznosti in imate le še za štiri milijone evrov manevrskega prostora do konca julija?

Ves čas smo opozarjali, da dolgoročno ne bomo kapitalsko ustrezni. Po načrtu bi to morali biti že junija, vendar smo z boljšim poslovanjem to preložili na september. Drugi mesec zapored imamo dobiček, maja smo ga imeli 850.000 evrov, junija pa po oceni 266.000 evrov, ampak kaj lahko storimo, če nam konec meseca zapade obrok za posojilo, pri katerem bomo zaradi razlik v tečajih ustvarili tri milijone evrov izgube?

V kolikšni meri je visoka izguba posledica stroškov dela?

Kvečjemu obratno. V prvi polovici leta smo jih namreč znižali, znašali so 89 milijonov evrov in so bili v skladu z načrtom ter za dobrih 9 odstotkov nižji kot lani.

To je verjetno zaradi čakanja na delo, kamor ste poslali desetino zaposlenih.

S tem smo prihranili od 4,5 do 4,8 milijona evrov.

In zdaj se bodo vsi zaposleni vrnili. Ta prihranek se bo torej izničil.

Strinjam se, da je to problem. Zato smo nadzorni svet obvestili, da bomo zagnali interni program reševanja presežnih delavcev. To pomeni, da pospešeno in predčasno upokojujemo in odpiramo nova delovna mesta v Železniškem invalidskem podjetju (ŽIP). V tem letu smo upokojili 261 ljudi, načrtujemo, da jih bomo še 216. Okoli 200 zaposlenih bo prešlo v hčerinska podjetja, z okoli 220 zaposlenimi pa bomo iskali individualne in sporazumne rešitve. Ob tem je absurdno, da ŽIP zaposluje skoraj 500 ljudi, ki niso invalidi, obenem pa je na SŽ zaposlenih 500 invalidov, na ŽIP pa manj kot 400. ŽIP torej ni opravljal svojega poslanstva kot hčerinska družba. To želimo spremeniti.

Ali drži, da nekaterim zaposlenim dajete odpoved pogodbe o zaposlitvi, da lahko formalno nadaljujejo s čakanjem na delo?

Res je, da nekaterim zaposlenim, za katere ne moremo zagotoviti dela ali ne morejo izkoristiti možnosti pospešene ali predčasne upokojitve, omogočamo nadaljevanje čakanja na delo. Vendar ne z odpovedjo pogodb o zaposlitvi, pač pa na podlagi sporazumne zamrznitve obveznosti iz pogodbe o zaposlitvi.

Koliko je takšnih primerov?

Trenutno 579 zaposlenih.

Zakaj ste se odločili za to?

Kadrovsko prestrukturiranje želimo izvesti na socialen način. Ker za njih trenutno ni dela, je za nas ceneje, da sporazumno suspendiramo pogodbo, saj si s tem prihranimo stroške s prevozom, prehrano in del plač.

Kdaj se bo SŽ saniralo tudi z odpuščanjem, tako kot v drugih gospodarskih panogah?

Na SŽ so razmere specifične in zahtevajo globlji premislek. Hitro bi ugotovili, da bi bilo med presežki največ kadrov, ki jih najbolj potrebujemo. Torej mladih, sposobnih in izobraženih. Z delavci, ki jim delovno razmerje po zakonu ne more prenehati, pa poskušamo doseči sporazumno rešitev. Pripravo in izvedbo programa reševanja presežnih delavcev sem prepustil Igorju Hauptmanu.

Na najodgovornejših mestih v SŽ se pojavljajo vedno ista imena. Najnovejše je Igor Hauptman. Kako to, da kadrovskih menjav ni mogoče izpeljati v sektorjih, kjer je največ težav, zasedajo pa jih ljudje iz sindikata, ki je pod okriljem delavskega direktorja Alberta Pavliča? Menjujete se predsedniki uprav, drugi pa ne.

Če bi vzel kadre od zunaj, bi mi očitali, da Brankovič vlači svoje, ker notranji niso dovolj dobri. Glede Hauptmana pa je tako: bil je svetovalec, v primerjavi z drugimi, ki sem jih imel, je bil učinkovit in zanesljiv. Očita se mi tudi, da bi moral družbo očistiti simpatizerjev SDS. Če kdo to od mene pričakuje, tega pač ne bom delal.

Zakaj strojevodje Rail Cargo Austria (RCA), vašega največjega konkurenta na slovenskih tirih, vozijo od Maribora do Kopra, strojevodje SŽ pa tega ne morejo?

To vprašanje se je pojavilo vsaj petdesetkrat. Vsi mi pravijo, da tako določajo predpisi. Pri predlogih za njihovo spreminjanje smo kot majhen cucek, vseskozi grizemo za hlačnico. Predvsem pa je razlog v različni organizaciji dela. Strojevodje RCA vozijo le tovorne vlake na progi od Jesenic do Kopra, strojevodje SŽ pa vozijo tako potniške kot tovorne vlake na različnih progah.

Je torej ministrstvo za promet neučinkovito, ker zamuja s popravki predpisov?

Ne. Dobro sodelujemo. Z ministrstvom se redno sestajamo, dajemo predloge za spremembe, s čimer smo se konec koncev izognili stečaju. Vendar, dolgoročna finančna sanacija ni končana.

Se je sploh začela?

Kaj pa je to dolgoročna sanacija?

Prisilna poravnava, načrt finančne reorganizacije, stečaj z izločitvijo zdravih delov?

Družba mora kratko- in dolgoročno sama izpolnjevati vse svoje obveznosti. Ko bo to sposobna, bo sanirana, kar v tem trenutku v likvidnostnem smislu in zaradi obvladovanja tako velikega dolga ni. Za dolgoročno finančno sanacijo smo predlagali več možnosti. Ena možnost je prevzem dolgov s poroštvom države. Nekateri pravijo, da zaradi delne sanacije iz leta 2003, ki je bila opredeljena kot državna pomoč, do nje nismo upravičeni v naslednjih desetih letih. Druga možnost, ki je nesporna, pa je povračilo sredstev, ki so se leta 1999 prelila iz transporta v infrastrukturo v ocenjeni višini 134,3 milijona evrov. V višini teh sredstev bo vzpostavljena terjatev do države, ki jo bomo uporabili za zavarovanje kredita. Ko bo kredit zapadel, se bo terjatev unovčila. Neto učinek zadolževanja pa bi bil enak nič.

Glavni generator prihodkov SŽ bi moral biti tovorni promet, pri katerem so imele že v času konjunkture izgubo, po nekaterih načrtih naj bi se delno privatiziral, napada ga konkurenca. Potniški promet že po naravi prinaša izgubo. Kaj je dejavnost, ki lahko reši SŽ? Od česa lahko živijo?

Pogledati je treba celotno sliko. Treba je prepeljati čim več tovora in potnikov, drugače bo vse zaman. Trudimo se še posebej v tujini. Nenazadnje smo odprli novo predstavništvo v Pragi in podružnico v Makedoniji, z železnicami na območju nekdanje Jugoslavije pa pred kratkim podpisali memorandum o strateškem sodelovanju in oblikovanju poslovne alianse. S tem želimo izboljšati konkurenčnost prevozov po desetem koridorju. O strateškem partnerstvu v tovornem prometu pa se za zdaj ne pogovarjamo.

SŽ še vedno vozijo tovor do Istanbula?

Ta vlak vozi trikrat na teden. S Turki želimo še dodatno skrajšati čakalne dobe na mejah, ki znašajo 10 do 15 ur. Če bo vlak vozil od 30 do 35 ur, bomo s tem vlakom še bolj konkurenčni.

Imajo konkurenti podobne težave na mejah?

Sklepam, da. Največji konkurent je četrti koridor, ki gre od Avstrije, Madžarske, Romunije do Bolgarije. Želimo biti bolj časovno in stroškovno učinkoviti, da bomo del tovora iz Nemčije pritegnili k nam.

Ali ni konkurenca dobrodošla tudi za SŽ? Navsezadnje bo po slovenskih tirih vozilo več vlakov, ki bodo plačevali uporabnino. Konkurenca lahko najde tudi alternativne poti do Jadrana, recimo prek reškega pristanišča.

Tega se zavedam. Več operativnih težav vidim s podružnicami konkurentov v Sloveniji. Ni skrivnost, da tja hodijo delat bivši železničarji, ki izrabljajo tisto, kar vedo o nas. Nam je pa letos po mojih podatkih uspelo povečati tržni delež.

Je možno strateško partnerstvo RCA in SŽ v tovornem prometu?

Kar se mene tiče, je. Partnerstva z nikomer ne zavračam.

Se strinjate z možnostjo privatizacije tovornega in potniškega prometa, ki jo predvideva nov osnutek zakona o Slovenskih železnicah?

Presenetilo me je, ker je predvidena tudi privatizacija potniškega prometa. Mislim, da ga ni junaka, ki bi šel v to, če ne bi šli v strateško zgodbo povezovanja s kom za hitre železnice. Temu sem močno naklonjen in določene pogovore sem že imel. Če se miselnost ne bo spremenila, pa bo vse zaman.

Ali lahko odgovorite iskreno: je možno, da bodo železnice nekoč živele brez državnih injekcij?

Je. Res pa je, da bomo morda morali razmisliti tudi o nadomeščanju železniškega potniškega prometa na določenih progah z drugimi možnostmi. Država ne more več subvencionirati vlaka, ki vozi dvajset potnikov. Ali ni bolje, da vlak nadomesti avtobus?

Ampak zakaj so davkoplačevalci reševali oziroma še rešujejo SŽ, če po ukinitvah prog ne bodo opravljale temeljne funkcije, službe v javnem interesu?

Potrebujemo drugačen pogled. Ne vem, če so bile SŽ že kdaj dokončno sanirane. Vedno se jih je držalo le na robu preživetja.

Je kapitalska povezava Luke Koper s SŽ, ki jo predlaga nekdanji prvi mož DB Hartmut Mehdorn, nujna?

Verjamem v Mehdornovo vizijo. Jasno je, da naš tržnik ne zna prodajati storitev Luke Koper in obratno. Treba se je pač naučiti ali najeti nove ljudi, ki bodo prodajali cel produkt. Potrebujemo ogromno skladišče za avtomobile in železniški tovor v Ljubljani. Imamo zemljišče, kjer bi takšno skladišče lahko postavili. Po mojem je pozitivnih učinkov veliko več.

Kakšne so torej prednosti holdinga?

Država bi od lastništva teh treh družb dobila več, kot dobiva zdaj. Ni nujno, da bo prišlo do krčenja števila delovnih mest, saj bodo podjetja, če bodo sodelovala, poslovala boljše. Morda jih več, kot jih je zaposlenih zdaj, res ne bo moglo biti, lahko pa bi zaposlovali mlajše in višje izobražene kadre, lahko bi jih tudi prerazporejali. Morali bi tudi razvijati produkte in kadre, ki bi obvladovali celotno skupino. Sinergij bi bilo veliko, v nekaterih dejavnostih bi še vedno imele ločene, ker bi drugače ogrožali vitalne interese teh družb. Kot pravi Mehdorn, "you have to go out of the box" (treba je gledati širše, op.p.).

Zakaj holdingu nasprotujejo sindikati Luke Koper in Intereurope, pregovorno glasni sindikati SŽ pa so za zdaj tiho?

To je zelo zanimivo vprašanje. To me je v prvem trenutku presenetilo. Za razliko od naštetih dveh naši ničesar samo po sebi ne zavračajo. Udeležujejo se vseh komisij, ki so bile določene, in dajejo tehtne pripombe. Podobno je tudi pri usklajevanju z ministrom. Absurd situacije je, da se vsi želijo pogovarjati s sindikati, oni pa se ne želijo. Ne gre mi v račun, zakaj zavračajo pogovor. Zdi se mi, da smo morda vsi skupaj premalo ambiciozni, saj bi lahko bili bolj suvereni, agresivni in samozavestni pri trženju in pridobivanju novih strank.

Bo holding odprt za vstop strateškega partnerja?

Po mojem da. Toda temeljni cilj ni prodaja. Ravno nasprotno, presenečen sem nad pasivnostjo tistih, ki naj bi prišli in so že skorajda tukaj, da vstopijo v holding.

Zakaj se je Deutsche Bahn ohladil?

Ker se vsi, ne samo Deutsche Bahn, po krizi veliko več ukvarjajo sami s sabo in optimizacijo prevzemov, ki so jih izvajali pred leti. Nihče nima na voljo veliko denarja. Deutsche Bahn je podpisal sporazum o partnerstvu z ruskimi železnicami za vlak med Duisburgom in Moskvo. Iščejo se načini, kako bi lahko vlakovni promet nadomestil ladijske prevoze, partnerstva z Rusijo in Kitajsko. Prizadevati si moramo priti v kakšno kapilaro teh velikih pomembnih tovornih poti, predvsem v strateških partnerstvih na Balkanu.

Leta 2002 sem delala podoben intervju s takratnim generalnim direktorjem in današnjim predsednikom nadzornega sveta Igorjem Zajcem, ki je dejal, da je sindikatom ponudil prst, pa so mu roko zgrizli do ramena. Se bo vam zgodilo podobno, sploh ker tako zagovarjate sindikate?

(odkima) Ne, ne. Kaj se pa je pričakovalo z mojim prihodom? Da se bom stepel z lastnimi zaposlenimi? Sindikati niso ovira za boljše poslovanje SŽ, ampak so ovire v glavah ljudi, v neučinkovitosti in neprožnosti.