Začelo se je tudi novo, najbrž najbolj razburljivo poglavje v enem izmed najbolj epohalnih čezatlantskih dvobojev vseh časov: Boeing proti Airbusu. V boju, ki ga poleg dveh podjetij pred Svetovno trgovinsko organizacijo bijejo vlade in v katerem, kot kaže, na kocki še nikoli ni bilo tako veliko.

Če se je dvoboj med Airbusom in Boeingom običajno odvijal v sejnih sobah velikih letalskih prevoznikov, kjer so predstavniki podjetij prepričevali direktorje, da so njihova letala boljša od konkurentovih, so danes stvari postavljene na glavo. Ne gre več za vprašanje, ali je bolj smotrn nakup dodatnih letal boeing 737-800 ali prenova flote z Airbusovimi 320. Ne gre za primerjavo doleta, moči, nosilnosti, porabe goriva ali tega, kdo bo na večdesetmilijonske cene dal več popusta oziroma boljše plačilne pogoje. Med Airbusom in Boeingom namreč danes zeva predvsem filozofska luknja, različen pogled na to, v katero smer se bo letalstvo v prihodnosti razvijalo. In obe podjetji sta svoj ugled (in tudi prihodnost) stavili na to, da imata prav.

Do bistvenega razhajanja je prišlo konec osemdesetih let, ko se je letalstvo zaradi strme rasti števila potnikov zavedelo povsem praktičnih omejitev letalskega prostora. Zračne poti so zaradi zagotavljanja varnosti in pretočnosti prometa fiksne. Določena so pravila glede ločevanja letal v prostoru. In zaradi strme rasti se je vedno jasneje kazalo, da bodo v letalstvu ob takšni rasti potrebne korenite spremembe. Takrat se je direktorjem v Boeingu smejalo. Imeli so rešitev za prenatrpan zračni prostor. Njihov model 747, največje potniško letalo tistega časa, je v dvajsetih letih postalo nosilni konj velikih letalskih podjetij za medcelinske lete. Ravno so napovedali prihod različice 400, ki je omogočala daljše lete z enim članom posadke manj in večjim udobjem za potnike. In razmerje moči je takrat kazalo, da bo Boeing samo še večal svojo prednost pred konkurenti na področju medcelinskih letov. Airbus s svojima modeloma 300 in 310, v katera so spravili največ 300 potnikov (v model 747-400 je mogoče spraviti 524 potnikov), preprosto ni bil konkurenčen.

Tudi zato so v Toulousu začeli intenzivno razmišljati o tem, kako prevzeti Boeingov primat pri medcelinskih letih. Njihove študije so nakazale, da se bo letalska industrija še naprej razvijala v smeri gradnje velikih centralnih letališč (hub), med katerimi bo potekala večina letalskega prometa. Tu naj bi po njihovem mnenju prihajalo tudi do največje rasti prometa, iz česar je Airbus razvil koncept "hub-to-hub". Velika letala bodo redno letela med velikimi središči, medtem ko bodo manjša opravljala servisni razvoz potnikov do njihovega cilja, če ta ni veliko mednarodno letališče. In ker so velika letališča že danes tako obremenjena, da dodatnih letov ne bi zmogla, je bila rešitev na dlani - izdelati večje letalo. Rodil se je A380. Letalo tehničnih presežkov in komercialnih polomov. Največje in najdražje letalo na svetu, ki je Airbus skoraj že pokopalo.

Tudi na drugi strani Atlantika so dolgo, še do konca devetdesetih let razmišljali enako. Hub-to-hub se je zdel logična smer razvoja letalskega prometa, sploh pa je Boeing v njem igral glavno vlogo in narekoval tempo. A dogodki po napadih 11. septembra 2001 so pokazali slabosti takšnega sistema. Zaradi povečane skrbi za varnost potnikov so namreč varnostni pregledi bolj rigorozni in zamudni. In ob filozofiji hub-to-hub je prehodov več. Ob vsakem presedanju na vsakem letališču, kar je razlog za zamude, ki rušijo verigo letov in povzročajo težave. Poleg tega so Boeingovi analitiki ugotavljali, da so velika letališča že skoraj dosegla svojo maksimalno zmogljivost, zaradi česar se dogajajo zamude, kar potnikom povzroča nepotrebne nevšečnosti.

In rodila se je ideja o spremembi razmišljanja v letalskem prometu. Da bi se tem težavam izognili, bi morale letalske družbe leteti neposredno med sekundarnimi letališči. Zato so vse svoje sile od leta 2004 vložili v razvoj letala, ki bi bilo namenjeno prav takšni filozofiji. Letalo z izjemno dolgim dosegom in razmeroma malo sedeži (od 210 do 330) v primerjavi z velikimi brati. Leta 2005 je dobilo ime 787, leta 2007 obliko, konec leta 2009 svoj prvi testni polet.

V resnici tako Boeingu kot Airbusu v veliki bitki za zdaj kaže slabo. Oba z dobavami zamujata, oba sta se precej uštela pri stroških razvoja in obema za vrat dihajo kupci, ki v času krize zahtevajo vse več. Drobno prednost ima Airbus, ki svoja letala že prodaja. Enainštirideset so jih že izdelali, letalske družbe (za zdaj Emirates, Air France, Wuantas in Singapore Airlines) jih dobivajo redno in so z njimi zadovoljne. A jim do točke preloma (da bi pokrili stroške razvoja letala in proizvodnje) še vedno manjka mnogo. Sprva so napovedovali, da bi morali za to prodati 270 letal, leta 2007 so številko zaradi zamud in šibkega dolarja povišali na 470, pa tudi ta najbrž ni dokončna. Zdaj imajo le 202 naročili za to 350 milijonov dolarjev vredno letalo. Boeingu tu kaže bolje, saj si je doslej zagotovil že 851 naročil za svoje več kot pol cenejše letalo.

Zdaj so na potezi letalske družbe in kupci. Prve, da najdejo cenovni model, drugi, da posredno določijo zmagovalca. In dilema bo zanimiva. Čeprav si vsi želimo potovati od točke do točke, je vprašanje, koliko (več) smo za to pripravljeni plačati. Ekonomija obsega namreč pravi, da je strošek za prepeljanega potnika v ogromnem A380 neprimerno nižji od stroška za prepeljanega potnika v manjšem Boeingovem 787. In če je verjeti raziskavam mednarodnega združenja letalskih prevoznikov, je cena še vedno ključni dejavnik pri izbiri leta. Vsega desetina potnikov bi bila denimo za let brez prestopanja pripravljena plačati več.